某轮克罗地亚PSC 检查和思考
某轮V1302 航次从美国装煤到克罗地亚的PLOMIN 港。开航后不久，就接到代理通知，到港后将有PSC扩大检查。6 月1 日，某轮靠妥PLOMIN港，顺利办妥进口手续后，代理通知6 月3 日将有PSC 检查。
6 月3 日0845 时，三名PSC检查官登轮，到船长办公室后，带队的检查官向船长表明，这是一次强制的扩大检查，时间会比较久，另外还要检查一个压载舱。船长表示欢迎，并会全力配合。压载舱中只有FPT 是空的，即安排对FPT 按“进入封闭舱室操作须知”操作。
首先进行证书、记录检查。船长告知本轮刚刚在4月份更换了船级社，两名CCS 的SURVEYOR 在船连续工作了两天。检查官对常规证书仅翻阅了一遍， 填妥FORM A后就要求船长签字，这不符合常规，通常情况下是检查结束时才签字，看来开缺陷是必然的了。
检查官在查看“BALLAST TANK PROTETIOT是空舱。因为只有FPT和APT是“GOOD”，其它压载舱都是“FAIR”。检查官对防污染方面的证书、记录检查比较全面，不但认真查看了IOPP、IAPP 证书，还查看了主机、辅机技术资料，入级资料。特别是查看了燃油分析 报告和《臭氧消耗物质记录本》，并对最近一次装油接收单和装油油样与油水记录本的内容进行仔细认真核对。
检查完证书、记录后，船长、二副陪同一名检查官检查驾驶台，轮机长、大副陪同另外二名检查官检查机舱和甲板。做好准备后，主电源断开，应急发电机顺利启动，应急消防泵顺利启动，艏艉两条皮龙出水。在这两种应急设备保持运转的情况下，检查、试验几乎所有由应急电供电的设备。只是在检查艏物料间时，因为没有应急照明，才让停应急消防泵、应急舵机、应急发电电机，改用主发电机供电。此时检查已经接近尾声， 应急消防泵、应急舵机、应急发电电机差不多运转了两个半小时，这在以往的PSC 检查中也是比较少见的。本次机舱检查中，对舵机检查特别仔细，检查是否漏油，舵机备用油柜油位，也特别注重船体结构的检查，特别是机舱底层墙壁板，主机的支撑等的检查。
驾驶台检查比较顺利，基本上是常规项目。本轮 没有泊位图，船长解释有所有的英版资料，并不知道有 克罗地亚版的泊位图，代理也没有通知船上。检查官 认可了这种解释，但是提醒，如果有机会还是要通过代 理购买当地出版的泊位图。三位检查官通过电话配合 检查完舵系统后，轮机长、大副陪同的一路开始检查甲板，由后向前到艏物料间和FPT。然后3 位检查官通过对讲机配合检查艏物料间排水系统，试验FPT 内的进水报警探头。此后，驾驶台一路检查由上而下检查 应急灯、救生圈灯浮、灭火器、油漆间等，船艏的一路在 检查完FPT 状况后，由前向后检查液压管路、舯桅房内设备等。三位检查官在梯口汇合，在检查病房、厨房 和冰库后回到船长办公室。
稍作休息后，开始弃船演习。演习警报发出，演习顺利的按应变部署展开。检查官检查了大家的着装和应带物品，之后试验艇机、舵、应急灯，放艇至水面，收艇、在限位器止动后，宣布演习结束。
检 查 官 共 开 出 三 条 缺 陷 ：
1、“3RD MATEDIDN'T BRING GMDSS PORTABLE VHF AT MUSTER STATIONBEFORE 5.06.2013 TO BEPERFORMED ONE ABANDON SHIP DRILL”， 代码99。检查官认为训练不足，演习时虽然做了补救措施，但是没有按应变部署进行，不认可。三副此前牙痛的利害，没有休息好，可能影响了他的状态。
2、“AT FLOOR IN FRONT AND BEHIND M.S.B IN ENGINEROOM MISSING RUBBER CARPET”，代码17。集控室地板是全绝缘的，有免除胶垫证书，只是在前两年的厂修时，由于NO.2 油舱热工作业，破坏了一部分，也就在那里铺了一小块胶垫。船上出示了免除证书，但是检查官不认可。
3、“FIRE BLANKET INGALLEY IS NOTSTANDRD SIZE AND OILY”，代码16。其实一开始认为是石棉的，不符合规定。在船长表示六年前在这条船上做三副时就是这个样子 后，才改为“非标准尺寸并有油污”。
船长想争取到“无缺陷”，保证在开航前关闭所有 缺陷，并请公司主管发来了保证函。但是，检查官还是微笑地把这三条缺陷填到了FORM B 上。
关闭缺陷是当务之急。检查官离船后，船上即报 告公司寻求指导和支持，发出应急物料申请单，应急物 料在开航前供船。由于要在港内演习、放艇，根据该港港章的规定，于当天下午通过代理向 HARBOR MASTEROFFICE 发出书面申请，并要求给予书面确认。4 日中午，收到代理回复，可以进行弃船演习、放艇，注意安全，并附有代理代签的书面确认函。下午， 按时开展弃船演习。第一次集中时，效果并不很理想， 在检查了着装、各自应变任务、应带物品后，要求大家交叉熟悉应变任务。然后就解散重新演习。第二次警报拉响，演习效果明显好过第一次，大家着装整齐、任务明确、所带物品齐全、收放艇动作熟悉、过程顺利。演习结束后，电话报告HARBOR MASTER OFFICE。
下午收到了应急物料，这样在实质上就已经关闭 了所有缺陷。发报给代理，寻求PSCO 复检，或者出具书面证明，以在形式上关闭所有缺陷。大家都知道，在 航运市场正值严冬的今天，一条带有缺陷的船舶在租 船市场上的竞争中肯定处于劣势的。
5 日中午，收到代理回复，很遗憾没能得到书面的确认。按海务主管的指导、要求，将所有缺陷已关闭的证据收集、报送公司，然后由公司报告澳大利亚
RIGHTSHIP，就算完成所有的缺陷关闭程序。
经过这次PSC检查，船上总结了经验和教训。一是要认真做好抵港前检查。从美国到直布罗陀的半个月里，船舶组织所有技术干部船员认真按照检查表逐项检查，发现了不少缺陷，其中不乏防火服破旧、保护层脱落，EEBD 面罩气密胶皮老化等较为严重的缺陷。最终在公司主管的大力支持下，抵港后就收到应急备品，赶在PSC之前关闭这些缺陷。公司的安全检查表是非常全面的，如果能够全部完成检查表的要求，什么样的检查都应该能顺利过关。二是培训、演练要高标准、严要求。本航次在抵美国前进行了多次演习， 效果良好。培训、演练的目的是为了自身的安全，态度一定要端正。功夫在平时，如果临阵磨枪，就难免仓促。三是对于模糊的缺陷一定要清楚处理。比如集控室胶垫问题，免除证书久经考验，但是如何解释那铺在地上的一小块胶垫，又如何证明仅仅那一小块的绝缘受到了破坏。对于拿不定是否为缺陷的，一定要先把它当作缺陷看待，然后寻求公司的指导和支持，而不是模糊地、迷糊地处理它。对于拿不定的，不要以身试探，否则就要付出沉重的代价。
PSC 检查的目的是为了船舶、船员的安全。应对PSC 检查，就应该是通过自查、自纠来维持、提高船舶和船员的安全系数，并通过 PSC 这种外部检查来检验，不断完善、提高。PSC检查结束了，但是对安全的追求要一如既往、愈加强烈。
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