新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心
某轮为17年7月28日出厂的新船，8月7日自国内开航往南美途中，主机就开始排温逐日升高。据当时在船的弟兄同我交流反映，主机排烟温度用不了几天就会偏高，一高船上被迫解体透平，解体后也就能管个几天。船上和厂家服务工程师多次查找原因无果，被迫一路采取清洁解体透平的手段维持航行。在此，经和相关当事人沟通，取得了一些资料，获取了整个事件的过程，在此整理出来供同仁参考，具有较大的参考价值。整个事件历时较长，信息量很大，颇花了些功夫整理，有兴趣的耐心读完，
8月7日船方报告主机相关运行参数如下：
今天14：30，从中国开往智利航行途中，主机所测参数如下：
船首吃水6.6米，船尾吃水7.7米。
主机转速90.2R/M, 航向094，风SW5级，偏顺，浪 3级，天气情况非常好。对水船速14.7节，对地船速15.8 节。
机舱温度 43℃，海水31℃，燃油温度130.5℃，压力0.838MPa；机油进机44.7℃，压力 0.508MPa；
扫气压力0.240MPa ，透平转速18053 R/M。
推力轴承47℃，中间轴承47℃。
调速器油门53.6%，主机负荷指示器53.7%（和调速器油门fuel feedback基本一致,是不是厂家将信号线接错了？），电脑显示 Est power(Fuel Cmd%*PRM%） 为78%。
从各参数来看，本轮主机排烟温度偏高，试车报告环境温度25.7℃，转速90，平均压缩压力113.8Bar,爆炸压力159.0 Bar，平均排烟温度349℃，我轮现排烟平均温度已超过400℃。
本轮主机在大致相同的气候条件及装载情况下，在相同的转速下主机负荷比某轮同类型主机要大。该轮在我们这种装载及气候条件下主机同转速时，调速器油门在48%左右，排烟温度最高380℃（可能和油门小有关系），但该轮比我轮吨位要大不少。我轮螺旋桨直径6200mm,螺距5519.00mm,主机90转时营运功率5250KW; 天禄轮螺旋桨直径6300mm,螺距5270.64mm,主机89.1转时营运功率5081KW。
本轮主机工况给我的总体感觉是负荷大，排温高。
8月15日，船方对主机相关参数报告如下：
今天10：00，从中国开往智利航行途中，主机所测参数如下：
船首吃水6.6米，船尾吃水7.7米。
主机转速89R/M, 航向096，风ENE5级，顶风，SW浪 4级，晴天。对水船速13.0节，对地船速13.2 节。
机舱温度 47℃，海水29℃，燃油温度133.2℃，压力0.824MPa；机油进机44.4℃，压力 0.517MPa；
扫气压力0.241MPa ，扫气进机温度35.4 ℃，透平转速17963 R/M。
推力轴承46.5℃，中间轴承46.6℃。
调速器油门54.3%，电脑显示 Est power(Fuel Cmd%*PRM%） 为79%。
这几天主机排烟温度一直在上升，FQS由0.6调整至0.2，也相应调整过喷油定时，效果甚微。主机透平及压气机每天冲洗，空冷器也冲洗过，废气锅炉每天吹灰，压差测量装置显示的压差都不大。透平吸气滤网压差0.4KPa, 空冷器压差15mbar,废气锅炉压差0.5KPa。
从这几天的情况观察，主机转速每上升一转，主机单缸排烟温度大概上升10℃左右。
问题1：这个型号的主机单缸最高排烟温度不能超过多少？排烟温度是机旁为准还是集控室电脑显示的为准？
问题2 ：单缸排烟温度都高，从厂家的经验来看，是软件出了问题的可能性大还是硬件出了问题的可能性大？不可能所有缸的油头都不行吧？
有关船上的两个疑问解读：
1.对于RT-flex 机，单缸的最大排气温度是515度。单缸排温超过515度会报警，超过530度主机会自动降速！排烟温度一般以机旁直插排温表为主；
2.对于出厂的机器，软件重要的参数，像排气阀的开关角度以及可变排气阀开关角度都是锁定的，所以软件不可能出问题的。是不是硬件方面原因，还需借助截屏和性能参数进行分析。
目前的机舱温度已经达到47度，扫气温度偏高，排温确实会增加好多。但是目前的排气温度不会对排气阀造成烧蚀，这一点不用担心。
8月17日经和主管机务商榷及售后服务工程师建议，临时停车拆检了主机透平，结果如下：
主机停车后，检查了主机喷嘴环，拆检发现喷嘴环脏堵严重，都是黄褐色的固体，像是硫，排烟管也是黄色，清洁后装复。现已运转3个多小时，早上拆检前开到85转时排烟温度电脑显示最高达到490℃，现87转最高排烟温度最高400℃左右。应该说效果还是明显的，不过扫气温度和排烟温度相对于台架试车报告来说还是偏高的。我们担心过几天后工况又会恶化，我们燃油现在含硫量2.96%，目前我们消耗重油340吨左右。按比例消耗油里面含有10吨左右的硫份，我们需要采取哪些措施防止硫份形成固体？这样才能解决问题，是主机工况不好导致硫份析出堵住喷嘴环还是其他的原因？透平用核桃壳冲洗喷嘴环上的硫份还是不容易去掉，能否问问厂家在低负荷时改用用水冲洗？以前辅机透平也是这样冲洗的，为什么辅机工况良好目前没有喷嘴环脏堵现象，而主机就容易脏堵呢？以前遇到的都是辅机喷嘴环脏堵，对于主机透平喷嘴环短时间脏堵成这样还是第一次遇到。
售后服务工程师关于船方疑问的回复：
首先回答船上老轨的几个疑问：
疑问1：轮机长认为缸套有问题，活塞盘车至下死点，活塞头仍然挡住扫气口1/4流通面积，这必然导致扫气时间变短，扫气量减少，扫气质量下降，排烟温度大幅上涨。不知道其他几条船是不是也设计成这样。如果实在找不出其他原因，可以考虑将扫气口改装。
回复：S1238/39/40/41/40系列主机都是降功率的，功率点是CMCR 7000kw & 95rpm，核对图纸尺寸可以确认：
对应的压缩垫片是30mm,
在TDC的位置时，活塞突出高度为83mm.
扫气口的高度为112.2mm，
在BDC的位置时，活塞头伸出扫气口29mm
所以这个是没有问题的。
疑问2：缸套靠近扫气口上部的内壁有黑斑，是低温腐蚀还是燃气倒窜不能定论。我已将缸套水出口温度相应调高，并适当调整汽缸油注油量，扫气温度已经很高就不用调整了。本轮现用燃油含硫量2.96%，在试航后开缸检查也发现同样症状，那时重油含硫量0.45%,轻油含硫量0.0038%。
回复：缸套内壁扫气口上部有黑斑，这是燃烧产物遇到扫气空气，硫化物与扫气空气中所含水分在冷却的缸套内壁上产生化合物，黑斑主要成分是硫化钙和一些碳氢氧化物，这种现象短时间对缸套不会产生很大的危害，但是运行中需要注意以下：
参考燃油的含硫量，选用合适碱值的气缸油；
缸套冷却水温度适当调高；
调节合适的扫气温度；
定期化验扫气箱放残的残碱值。
目前船上所作措施是正确的！
疑问3：主机负荷指示器和油门指示一致，估计接错了，这会不会影响控制系统？比如油门指示53%， 控制系统会不会按负荷也是53%来调整相应的参数？这种可能性估计不大。
回复：这个不会。
疑问4：机舱NO3风机风量不大。机舱温度高，温度高和主机排温高也有关系。
回复：供风量不足，强行加负荷，排温是会快速增加的。
疑问5：关于燃油质质量怎样不能定论，现辅机及锅炉也用同种油，目前没有发现问题，从驳油，分油及油柜放残，及滤器清洗，目前未发现异常。我们将提高燃油分离效果，适当调整油温，每班加强油柜放残观察，有问题及时报告。
回复：油品不是主要原因，但至少是一方面原因。
疑问6：主机透平及排烟管也不能排除。前几天主机扫气压力上升，这两天又下降了，（估计和负荷及转速有关），如果喷嘴环脏堵，会导致排温上升及扫气压力升高。
回复：导致喷嘴环脏堵的原因：
排气背压太高；
油品质量差，燃烧产物太多；
喷油角度滞后，后燃严重。
上面几种原因都会让排温不正常增加。
根据船上发来的截屏和热力参数来看，各缸排气阀的工作正常，油头和ICU工作正常，另外船上也排除了角度偏移的问题。
目前存在的问题：
空冷器后的扫气温度与单缸活塞底部的扫气温度差值较大；
整体排温较高
建议换用MDO运行几个小时，尝试增加负荷，观察排温的变化，将爆压自动调整的功能关掉（单缸平衡的可以开着）：
如果排温仍旧很高，要考虑检查船上的排烟系统以及废气锅炉的布置是否有问题；
如果排温可以降下来，可以完全排除油品的问题。