或许是其此前便建立了良好形象，或许是其产品深深打动了消费者内心，亦或许是其“平民化”的发展富有诚意。总而言之，脱离了“官车”的奥迪，如今走的更为稳健，俨然成为高档汽车市场中的巨头之一。
那么，我们都知道，奥迪并非中国的本土企业，它又是如何进入中国市场，进而成为“官车”、成为中国高档车市场上的巨头呢？
其实，这都要从1989年，第一台奥迪100下线开始说起。
一代经典，中国市场的“必然”选择
其实，奥迪100在进入中国之前，就已经是一款响当当的车型。1982年，奥迪NSU汽车联盟公司推出了奥迪100（第三代C3平台），这款车不仅创下了当时汽车造型设计的先河，更凭借0.3的超低风阻系数以及优秀的燃油经济性广受好评，并于1984年获得“全球年度最佳车型”称号。而反观当时的中国汽车市场，不仅年产量极低，每千人汽车拥有量在世界140多个国家和地区排名倒数第一，并且由于国内的经济飞速增长以及人们需求的进一步加大，导致进口轿车急剧膨胀，消耗了大量在当时最为宝贵的外汇资源。为“挡住进口”，并复兴中国自主品牌汽车，时任第一汽车集团公司董事长耿昭杰开始酝酿一汽在改革开放新时代的发展战略。他认为，引进具有国际先进水平的高档汽车技术，通过组装、生产，将其消化吸收，不仅可以挡住部分中高档轿车的进口，也可以通过“以轿养轿”的方式，为复兴红旗品牌提供必要的整车技术。
与其不谋而合的是，作为在上世纪80年代，极为罕见的看好中国汽车市场未来发展的国际汽车战略家，德国大众集团董事长卡尔·哈恩，也想在中国寻找更大的机会。
适逢其时，一代“官车”就此诞生
其实，在奥迪正式走进中国之前，还有这样一个“插曲”。1987年，当时我国一汽的轿车项目刚刚成立，由于一汽已于该年8月签订了购买美国克莱斯勒汽车 488 型发动机生产线的合同，所以顺理成章的我们也一直在和克莱斯勒一方交涉，希望能够寻求车型、车身技术等方面的合作。但是在谈判的过程中，在涉及一些细节和技术方面的关键问题时，克莱斯勒一方却犹豫不决，且技术转让费开价非常高，态度也十分傲慢，给双方的合作造成了层层阻碍。而此时，奥迪趁机抛出了“橄榄枝”，希望将奥迪100推向中国市场，双方一拍即合。
显然，这场博弈的结果，则是无意外的，由克莱斯勒的傲慢“成全”了奥迪进入中国的首秀。更有意思的是，在得知一汽将与奥迪达成合作时，克莱斯勒竟然将生产线的报价降到1美元。但为时已晚，一汽与大众最终在1988年5月签订了合作技术协议，就这样，第一批搭载克莱斯勒2.2升488引擎的奥迪100正式投入生产，并于当年组装499辆汽车。
不过，当年的奥迪100，配置可谓十分“简陋”，没有安全气囊也没有ABS，内饰装饰陈旧也缺乏电动设备。但是，就当时的城市消费而言，尽管它是一辆“老爷车”，但由于填补了当时中国严重缺乏的高档车市场，从而一面世就被各地党政军政府部门抢购一空，这也就有了开头我们所说的：又是哪家领导出门了吧？
永不落寞，与中国市场互利共赢
而奥迪100自引进中国后，其所做出的贡献，以及所做出的成绩，同样有目共睹。1990年4月，人们惊奇的发现，奥迪取代红旗开下了一汽的总装线，是否预示着它们将有着“难解之缘”？终于，到了1995年，当奥迪100的国产化率达到62％时，一汽立即调整了产品结构，将主导产品换成了新一代的红旗轿车。尘封了多年的红旗轿车，终于被一汽人成功“克隆”了出来，并取名为“小红旗”。虽然小红旗一“出生”就遭到许多非议，但若是没有奥迪100的引进，以我们当时的开发水平，恐怕“小红旗”也不能那么早的“飘”起来。而截止1997年底，仅十年时间，奥迪100便累计生产了95502辆；在奥迪100的基础上，一汽也自主开发了红旗品牌轿车27792辆，利税总和为总投资的10倍。不仅满足了国内高档公务用车的需要，为国家节省了大量外汇，同时也为我国积累了宝贵的经验，培养了人才。虽说现在很难再见到奥迪100的身影，但它却并不是真正意义上的结束，用很多网友的话来说：它只是在一次次的“升级”，例如1996年5月20日正式下线，专门为中国开发的奥迪200-V6;1998年6月，一汽-大众又推出了首次在国产轿车上使用国际领先的涡轮增压发动机的奥迪200 1.8T轿车；1999年，第一辆奥迪A6正式在一汽-大众下线等。时至今日，奥迪100的“传承者”——奥迪A6L，不仅连续多年取得优异成绩，领跑豪华品牌轿车市场，其诸多“兄弟”奥迪A4L、奥迪Q5L、奥迪A3等，也早已在中国市场遍地开花。结语：记得微博上曾流传这样一句话：奥迪100不仅打开了中国豪华汽车市场的大门，也为奥迪品牌打开了中国的大门。的确，奥迪100不仅是一款杰出的车型，在某种意义上帮助奥迪品牌实现了复兴；它在进入中国市场的数十年里，也为中国的汽车工业发展做出了一定的贡献。如今，我们不仅见证了它从奥迪100华丽“转身”成为了奥迪A6，我们仍将继续见证它日后的精彩。
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