新年祈愿 —— 能超越自己的，只能是自己

果然
能超越自己的
只能是自己
能超越保时捷的
还是保时捷

2020年，纵然万般艰难，但是人类也依然是在前行者，我们的人生也是在历史的长河中写下了浓墨重彩的一笔，也许现在不知道，但是到几十年后，这个2020年，说不准是改变了人类历史进程的一年，也很难说。

但是不管世界怎么样，人类总是会带着勇气、爱和毅力，奋勇向前。

我想，新年的话，我还是许个愿，保时捷依然最好。
保时捷919 EVO，2018年6月29日，纽伯格林北环，5分19秒546，纽伯格林北环圈速正式突破5分钟大关！


谈正题之前，我们必须先聊聊另外一台车，鲜为人知的保时捷956，和它在纽伯格林北环的6分11秒13圈速。
Ok，先在这里打住。
首先要提及的背景就是绿色地狱，纽伯格林北环。
在这北环百年历史中，北环的长度虽然没有根本性的变化，但出于保护车手和赛道维修等一系列考虑，赛道的部分布局和历史上的纽伯格林北环其实已经有了差距。
而这辆保时捷是在1981年被制造出来，1983年在当年总长度为20.832公里的纽伯格林北环完成这次壮举。所以，当年的赛道和现在的赛道其实是有相对大的区别的。
第二，这辆保时捷是辆赛车，虽然发动机直接使用了量产版本的水平对置六缸，但是底盘和车身则是为了赛事完全考虑的。
但是考虑到这台保时捷是1981年设计并完成制造了，在如此老旧的技术下能够跑出6分11秒的成绩，只能说保时捷的黑科技确实达到了常人无法理解的地步。
第三，和现在包场刷成绩不同，这台保时捷是在比赛中做出了成绩。
1983年的1000 kmSports Car race（耐力赛）在北环举行，而这台保时捷则在赛事中做出了6分11秒的圈速。在赛道拥堵情况下还能做出这种成绩，只能说天佑保时捷了。
保时捷956
说回这台保时捷956。这台保时捷956其实是上一代保时捷936原型车的继任者。
他的目的非常简单，就是为勒芒24小时耐力赛而生。如今的勒芒虽然看起来灿烂无比，但却远远不能和80年代的勒芒相提并论。
举个最简单的例子，2016年的勒芒24小时耐力赛，LMP1组别中有保时捷919，丰田TS050和奥迪R18，而在80年代，同样的原型车我们有捷豹XJR-9，保时捷 962C，保时捷 956，丰田 88C，尼桑 R88C，马自达 767，福特考尔沃斯，蓝旗亚 LC2，标志 WM P82，萨博 C9 – 梅赛德斯奔驰等等等等。
你可以说，当年最顶级的车厂都拥有一辆原型赛车。而保时捷956正是在这种环境下，在FIA改变了耐力赛规则后，为捍卫其勒芒24小时耐力赛冠军的头衔打造出来的。
捷豹XJR-9耐力赛原型车，注意其为了极速而设计的后轮
尼桑R88C 原型车，曾经在80年代活跃于耐力赛赛场
在80年代最常见的耐力赛中，赛事规则也是完全不一样的。
FIA对赛车的规定没有那么严。每辆赛车油箱有100L容积固定次数停站加油时间，每辆车最低800kg，其余的技术都由车队自行掌握。
在燃料和速度的平衡下，不同车厂有着自己的理解。
所以我们看到了勒芒赛场上奔驰制造出的M117 5.0升V8涡轮发动机，老牌英国车商捷豹则投向了7.0升V12发动机，马自达则倾尽家产做出了转子发动机，而保时捷走向2.6升涡轮水平对置发动机。
萨博 C9 – 梅赛德斯奔驰耐力赛原型车
保时捷956就是在面对如此之多的强敌之下被制造出来的。
保时捷956放弃了前几代使用的三角形空间支架，转而使用了铝制单体式底盘，使得956达到了800kg的最低重量，这也是保时捷第一次使用这种形式的驾驶舱。
前悬挂则直接连接在铝制底盘上而发动机和后悬挂则通过副框和铝制底盘相连接。
发动机早在上一年就在保时捷936/81上进行了测试。
该发动机为Type-935 2.65 升双涡轮增压6缸发动机(flat engine)。发动机采用风冷和水冷双冷却系统，水冷却发动机缸头而缸体本身采用风冷。
此发动机最大可产生820匹马力，然而为了可靠性最终被下调至620匹。956上延续保时捷936/81这台测试发动机。搭配于传统的五速手动变速箱。最高速度可达到至少350km/h。
保时捷勒芒家族
956也是保时捷第一台使用地效效应的赛车。
地效效应是车身特殊设计后产生的空气动力学效应可将赛车吸在地面上，这使得赛车不需要传统过大的尾翼来产生下压力从而导致风阻过大降低车速。
这使得956相比第一代保时捷917下压力增加了三倍。而为了兼顾地效效应，整个发动机被迫向前倾斜。
而刹车上，刹车的卡钳第一次使用一整块合金打造，这个技术最终量产于后期保时捷boxster上。
956结构图
结果？1982-1985年，保时捷勒芒24小时耐力赛4连冠。
1983年勒芒前十名
赢得勒芒4连冠对于这台传奇956远远不够。
因为956类似F1的特征，956上也测试保时捷F1发动机P01。作为F1历史上最成功的发动机之一，P01贴牌TAG并最终帮助迈凯伦在80年代拿下三个车手冠军和两个厂商冠军。
等等，故事还没有结束，在956上面测试的双离合变速器 —— PDK，也最终量产并应用在了09款保时捷911上。
P01保时捷F1发动机
然而，956的传奇仍在延续。
1983年由Stefan Bellof驾驶，956在1000km Sports Car race的纽伯格林赛道创下6分11秒13的圈速。
不幸的是，Stefan Bellof 在多年后比赛中和另外一辆保时捷相撞，最终不幸去世，而保时捷也因为IMSA的缘故最终停止了956项目而开始了956继任者的研发工作。
一直到2018年6月28日为止，956一直牢牢占据纽伯格林北环头名的位置。
2018年6月29日，保时捷改写了历史。
很多人对919可能都不太熟悉，因此这里先介绍下919。
保时捷919全称其实为919 Hybrid，Hybrid这里代表的是混合动力。其实保时捷在阔别勒芒24小时耐力赛多年后制造的第一部原型车，用以参加勒芒24小时耐力赛最顶级的LMP1组别。
919 Hybrid采用了碳纤维材质配合上蜂窝状铝制结构的底盘，悬挂采用了常见的推杆结构。
配合上一台非常少见的2000cc缸内直喷涡轮增压V4引擎，以及来自于威廉姆斯的锂电池混合动力系统。
动力由这台中置引擎通过保时捷自行研发的7速序列式变速器传递到后轮。而电机则可以在必要的时候将这台后驱车型变化为四驱车型。
非常值得一说的是这台V4引擎。
有资料显示，保时捷采用V4而不是传统水平对置设计是迁就混动系统。V4引擎天生紧凑无疑是其的优势，但是带来的巨大震动则是保时捷面临的问题。
在初次试车的时候，V4引擎的震动直接折断了919 Hybrid上的传动轴。但解决了震动问题后，这台V4引擎成为了保时捷的杀手锏。
这台919 Hybrid从未辜负过保时捷的期望，其于2014年英国银石赛道亮相，并于同年开始参与包括勒芒24小时耐力赛在内的世界耐力锦标赛。
到919 Hybrid于2017年宣布退出世界耐力锦标赛为止，其参与33场赛事，拿下17个冠军，如果算上所有参赛的919 Hybrid，则其一共登上领奖台43次，拿下11个杆位，创造最快圈速4次！
919 Hybrid为保时捷在2015，2016和2017夺下三届世界耐力锦标赛厂商总冠军和车手总冠军，并蝉联那三年勒芒24小时耐力赛总冠军！
当保时捷退出世界耐力锦标赛的时候，一台基于919 Hybrid的怪物被释放了出来。不再受到FIA的规则限制，保时捷工程师彻底释放了919 Hybrid的潜能。

在取消进气限流器后，这台V4引擎达到了720hp的输出，而电机的输出也达到了440hp可回收的能量也从FIA规定的6.37MJ一跃来到了8.49MJ。车身重量从降低至干重849kg，湿重888kg。
相比于2017年的919 Hybrid，这台新919 Evo空气动力学效率上升66%，下压力增加了53%。
在2018年4月11日，SPA赛道上，这台919 Evo跑出了1分41秒77的成绩。
比之前梅赛德斯奔驰F1车手路易斯汉密尔顿驾驶的代号为W08的F1赛车快了0.783秒。相比于自己919 Hybrid在SPA上的成绩，919 Evo快了足足12秒。
在Kemmel直道上，这台919 Evo达到了359km/h的速度，平均速度则达到了245.61km/h。
在击破了SPA记录后，919 Evo开始了“919 Tribute Tour”环球旅行。旅行的每一站都是世界顶级赛道，这自然包括了纽伯格林北环。
从那一天起，所有人都知道，956尘封35载的圈速终于面对真正的挑战。没有人怀疑956的圈速会被击破，但是所有人的问题是，919能够跑进6分大关吗？
“5分19秒546”
保时捷再次证明了纽伯格林北环是自己的后花园。
我们习惯于见到纽伯格林北环圈速的更迭，但是绝大多数圈速仅仅是厂家为了推销自己的车辆而进行的营销手段，不管是合法的还是舞弊的。
从来没有厂家试图挑战Bellof和他的956的圈速。这一切在这个清晨的8点被更改。
这就是保时捷，这就是保时捷919 Evo。
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