万钢重新定义BEV和FCV的关系：同等重要、互不替代
1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国新能源汽车产业的主要推动者和技术路线制定者、全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系做出新的阐述——同等重要、长期共存；互相补充、循序发展；各有定位、互不替代。
相比他一年前提出的“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”所引起的争议来说，新的观点更加符合汽车行业当下的普遍认知，即受制于多种因素，氢燃料电池汽车并不是当前的发展重点。
2018年12月15日，万钢在人民日报撰文《促进新能源汽车产业健康发展》。文中称，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
这番表述在某种程度上让汽车行业产生一种误解，一些观点甚至认为中国的新能源汽车技术路线将发生动摇，发展重点和国家的支持方向将从纯电动汽车转向氢燃料电池汽车。
实际上，过去两三年氢能和燃料电池汽车的热度非常高，多个省市政府都出台了相关产业规划，加氢基础设施建设还被写入了2019政府工作报告，很多社会资本也快速涌入这个行业。相关整车企业和零部件供应商都翘首盼望政府出台类似纯电动汽车“十城千辆”那样的大规模示范应用项目。
但中国发展氢燃料电池汽车仍面临各种困难，一方面没有成熟的产品，目前国内车企仅有氢燃料电池大巴，并没有乘用车产品，而且成本和售价居高不下。另一方面，缺乏加氢基础设施。
财政部官员去年表示，中国目前尚不具备大规模推广应用氢燃料电池汽车的条件。
2019年8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。
经过了业界一年多广泛的讨论，对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系，业界基本达成了共识：氢燃料电池汽车并不是所谓的终极解决方案；纯电动汽车适合中短距离和小型车辆，氢燃料电池汽车适合长距离、重载的大型车辆；两种技术路线将长期并存。
1月11日，万钢在中国电动汽车百人会论坛（2020）上的讲话也反应了这些共识。他说：“经过大家研究讨论以后我们认为，新能源汽车发展战略当中，纯电动和燃料电池汽车是同等重要的，长期共存的。在科技创新当中，他们是互相补充的、循序发展的，纯电动的发展，对燃料电池也是一个推动，燃料电池发展又拓展了纯电动的应用，他们在市场当中是各有定位、互不替代的。“
除了重新阐述纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系以外，万钢对于是否要加快氢燃料电池汽车产业化进程方面的表态也发生了变化。
2019年1月12日，在中国电动汽车百人会论坛（2019）上，万钢表示，应该及时的推动燃料电池产业的产业化。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地方结合资源禀赋，点-线-网结合，开展区域化的氢燃料电池汽车示范运营，加快产业化进程。
不过，在今年论坛上，他没有再次提及加快氢燃料电池汽车产业化，只表示要“协调推进氢能和燃料电池汽车发展”。但他再次呼吁纯电动汽车和氢燃料电池汽车两者要并重，因为中国仍然有5千多万辆商用车，这些商用车的耗油与2亿多辆的私家乘用车差不多。
据万钢介绍，目前中国已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的氢能和燃料电池汽车示范应用区，在这些示范应用区当中各类氢燃料电池汽车近4000多辆，目前规划在建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座。
如何协调氢能和燃料电池汽车的发展，万钢提出了几条建议：国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，加强利用可再生能源制取氢气，同时，重点突破关键技术，加强产业链的协同，形成氢能的制、储、运、用的全产业链系统布局；坚持市场导向，有计划地合理选择推广应用示范区，同时加快相关标准的研究和制定。