我们为什么买不到“精品小车”？

“能用钱解决的问题，都是小问题”这句话的适应证很窄的。

前几天在微博聊到“平价车”这个话题，有小伙伴问我，丰田现在人气这么高，为什么不引进雅力士混动呢？本田现在这么硬气，为什么飞度不上混动呢？为什么出的版本连中央的滑轨都没了？

（霓虹本土飞度的扶手区域是平台+滑轨，可以更换对应的配件，实现多种功能）

实际上这不是一个复杂问题，提问的人许多都对答案有些认知，只不过不太愿意接受“这车进不来很合理”的结论罢了。

雅力士堪称一个经典例子。它的一二代都在国内生产销售过（当然威姿没挂丰田标），走的是精品小车路线，中高配和海外同款接近，但市场效果都不理想——说失败也不为过。

而作为地球上车型最多的车企之一，牛头在这代产品上拐了个弯，将Yaris分成了3种。

一种是国产的低价版（上图），在大陆、东南亚地区、中东、拉美都有售，特点就是便宜、空间大、没多少运动性。部分市场还推出了外观更魔性的改款。

（不…不必了……）

还有一种是主攻日本本土和欧洲市场的高成本版，贵，空间小，技术比较先进，提供最新的混动系统。操控性能也更好。

还有一种北美特供的丰田Yaris，它的身世最神奇。

因为这个丰田Yaris根本不是丰田！

它是拉皮版的马自达Demio（新款马自达2）……直接外包了。

在采用低成本车型后，国产Yaris（致炫/威驰……反正排列组合那四个名字）打了翻身仗，在B-segment持续衰退的前提下销量比前两代好了太多。（近期比较低，但这很大程度上和芯片不足时，各厂家主要排产高利润车有关）

重点是什么：大品牌、便宜、空间大。

回过头来看日本本土/欧洲的Yaris，它的宣传中操控性占篇幅很大。在一个宝马把主力的3系操控性能明显降低、并收获市场积极反馈的市场（无关好坏，口味不同罢了），这个成本不菲的卖点并没有意义。

但“第二排太小”就很有意义了。

至于售价方面，可以拿霓虹本土价格稍微做个比较（这是很粗略的比较，有些地方国内配置会高一些，有些霓虹高一些，税费也有不同）。

这台1.5升混动、带着三缸原罪、还只有寒酸低配的Yaris起价约200万日元，按照现在汇率约合11.2万rmb。

低配1.8混动的卡罗拉比它贵大约20%

巧了，如果以国产混动卡罗拉起步售价，按比例来猜测“这款Yaris混动如果国产，会卖多少钱”的话，大约是11.3万。

这车会有人买吗？一定会的，每个月汽车销量榜末尾那些，许多车我们根本不认识，也不想认识，照样有人买。

但它无法形成一个有规模的、持续的市场，旁边贵1万的卡罗拉1.2T就足以把人群吸引走。

至于本田，也是类似的情况——混动飞度起价也是200万日元。

近似配置的混动版，售价涨幅大约在2w上下，二者大体上吻合。所以只要你不能接受那款连后雨刷都去掉了的最低配，混动版如果出现，起步价恐怕也是11万上下，还是钢圈没天窗的……

高配就不要想太多了，Modulo X比它贵了40%+，简单折算的话，雅阁、CR-V的自动档起步价，比它贵1-2万（不含优惠）。

8.68万的飞度很多人都闭眼嫌贵，嗯。

所以结论其实很简单：这种产品不符合市场需求，而且还是无法调和的。

为什么不能卖8万，用爱发电呢？

为什么要呢？

尤其是在大城市纷纷限购、需求转向大型、综合、豪华的时候，这种用爱发电就更毫无意义。

所以与其说“精品小车”抛弃了我们，倒不如说是我们这个市场，其实抛弃了这个细分类别。

换言之，因为我们的市场有没那么精致，却便宜很多的同类车，以及许多比它们级别更高、却没贵几个枣的更高级别车型，一些甚至就在同一个品牌里。

停车也许没那么爽，但少花钱多办事，总是不会错的。

同样的道理，也适用于那个永恒的问题：kei car。