多路线布局未果后 吉利要押宝“极氪”吗？

极氪开始融资、储备技术和挖掘潜在供应商。

继吉利发布5年规划纲要，将智能和高端电动车的发展目标定调之后，极氪迎来了5亿美元的战略投资，由英特尔资本领投，宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资参投，合计持股5.6%。

这一轮融资下来，极氪基本上和电池公司、材料企业、互联网公司以及资本方，甚至是媒介，都建立起了联系。

吉利关于极氪的布局又向前推进了一步，高端纯电品牌的路线也越发清晰。

至此，吉利关于新能源汽车的布局，基本上每一个品牌都有覆盖，从低端到高端，从合资品牌到自主品牌。

目前来看，针对C端市场，PHEV这条路线上，吉利主要依靠吉利、领克和沃尔沃品牌，EV路线集中发展几何和极氪品牌。

多品牌、多技术路线、多供应商，是吉利惯用的风格。

多路线布局但目前效果不佳

2015年1月，吉利第一款HEV车型帝豪下线；2015年6月，第一款BEV车型“熊猫”下线，2017年1月，第一款PHEV车型沃尔沃S60；2018年6月，第一台48V车型博瑞GE下线；FCV车型也正在布局中。

在市场还未形成主流的风向之前，吉利搭建起了ICEV、BEV、PHEV、HEV、48V、FCV全技术路线。

但是，一番操作之后，除了ICEV的强势地位，BEV和PHEV车型似乎没有大的起色，平均每个月分别在2000辆和1000辆的销量水平，很难在C端市场形成强烈认知。

而且单从车型来看，基本上没有销量很强势的车型。

广撒网的布局下，吉利在新能源汽车领域似乎没有一款车型能“突围”。一方面可能是因为目前新能源市场体量不大，布局太广势必会分散资源，无法集中火力打造某一款车型，另一方面可能是吉利打造的品牌太多，导致消费者认知无法集中。

品牌分散带来的一个影响是，供应商也非常分散。

2021年前7个月，吉利汽车整个电池需求量1340MWh，由8个电池企业供应。

除了宁德时代供应60%，其余40%由剩下7家企业分摊。

宁德时代在吉利的供应体系里，基本上核心品牌和车型都在供应，衡远供应极星、领克、沃尔沃PHEV车型，力神供应吉利品牌PHEV车型，国轩供应枫叶品牌，欣旺达和中航锂电供应5系方形电池，应用在部分几何和吉利品牌EV车型上。

这其中，衡远为吉利持股公司，宁德为主力军。而且吉利还和孚能建立了合资公司，2021年赣州动力电池工厂开始建设。

多技术路线独立发展，多层级品牌的打造，以及多供应商体系的建立。从逻辑上来分析，似乎也是合理的。因为一旦每个品牌建立起来独立的技术路线和供应商体系，吉利的整个体系就会愈发坚固。

但是，就目前整个能源汽车市场的表现来看，出位的车企，基本上都是单款车型非常爆单，比如特斯拉、上汽通用五菱、广汽埃安、理想汽车等等。而且，吉利多品牌实验下来的成果也不太尽如人意。

所以，打造爆款车型的思路是不是比广撒网的模式更能在目前的新能源汽车市场更容易出线呢？吉利是不是也思考到了这一点，所以才会在“极氪”上的动作越来越多。

“极氪”或成新希望？

目前吉利关于新能源汽车的路线基本上围绕吉利、沃尔沃、领克、几何和极氪这5个主要品牌在进行，几何和极氪属于纯电动品牌，沃尔沃和领克主要推PHEV车型，吉利品牌兼顾EV和PHEV两条路线。

纯电动这条路线，几何走中低端定位，虽然目前推出的车型相较于同价位的电动车有优势，但是相较于同价位的燃油车，优势非常不明显，这可能也是在C端市场不被广泛接受的原因之一。

吉利4月份在发布“极氪”品牌发布会后续的投资者沟通会议中表示，未来不排除会把几何并入极氪旗下，极氪的品牌定位会随着市场的变化而发展，也不排除会推出10-20万的车型。

除了品牌统一的可能性，极氪品牌本身也承担了一部分目标压力。吉利五年规划纲要里明确提出，2025年高端电动汽车销量要达到65万辆，这对于极氪来说，是压力，也是关注度的体现。

越来越多动作说明，“极氪”品牌承载了吉利越来越多的期望。

所以，吉利开始将“极氪”独立出来，并且通过收购、合作的方式收拢生产电动汽车所需的资产和技术。此次吸收外部投资者，一方面是为了融资，另一方面也是在挖掘潜在供应商。

但是极氪似乎并没有非常急于推新车型。

目前唯一一款车型极氪001，因为产量没跟上所以没出现在消费者市场，官网显示的消息预计2022年春节后启动交付。2022年基本上只有一款MPV车型的规划，大部分车型规划在2024-2025年左右。

所以，在大面积推新车型之前，极氪更多的目标可能是融资、储备技术和建立供应体系。这样一来，吉利前期积累的资源很有可能为其所用。