华为进军智能汽车，自动驾驶路还有多长
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6月22日针对【前哨科技特训营】课程私享群里学员们的提问，王煜全老师做了一次问答马拉松直播，一口气回答了15个产业问题，真是令人脑洞大开。
小编整理了一些内容节选和大家分享，欢迎留言一起互动讨论哈，假期烧脑也是不错的减肥方法呢～
| 6月22日 王煜全问答马拉松（直播节选）
问：【汽车智能系统】华为进入智能汽车市场，立志成为最大的智能化配件商做汽车智能系统的公司是不是要和华为竞争？小公司还有机会么？
【王煜全】
我理解你问的汽车智能系统，主要是人车互动的部分。
这部分华为之所以能切入，其实不是因为它有一个巨大的华为的系统部分，而是因为他有华为终端部分。
终端公司切入系统是必然的事情。因为车载智能和手机打通是最直接的。像苹果的Car Play，Google也有类似系统都是这么干的。
手机公司做人车互动有几个优势：
1、应用体验。
因为手机应用体验一定做的还是不错的，把它延伸到车上，很多做车反倒不懂怎么和用户做互动，因为这就是经验活，手机公司经验多。
2、服务的丰富度。
人⻋互动是要有足够多的APP做支撑的，我看很多⻋载系统的APP数量少的可怜，但如果是手机厂商，APP很多，人车互动就很容易。
3、设备的连通性。
拿手机和⻋打通就相对比容易，但是反过来，从车开始反向去打通手机就不容易。
所以，这三个角度来看，都是手机厂商占优。
但是手机厂商不止是华为，谁都有机会竞争，所以中国别的手机厂商，不可能 放过这市场。小米、OPPO 、VIVO一定是会做的，国外也是一样，都在做。
那么小公司机会在哪里?
可以做⻋载上应用。这方面做的人还很少，一定不是大公司做的， 华为做的应用不会特别火，但是小公司做的应用，可能火的要死。如果应用火到影响力巨大，全中国装了几千万部⻋的时候，也可以平台化了。
问：【电池】比亚迪准备分拆电池业务直接面向市场，是否有机会对特斯拉形成挑战？宁德时代是否能保住电池龙头地位？
【王煜全】
我觉得特斯拉是电池里的苹果，宁德时代是安卓。比亚迪是电池里的什么呢？它对特斯拉没有挑战性。
另外，比亚迪的问题不是分拆不分拆的问题，车厂来讲最关键是性能，性能方面，比亚迪有一个巨大的误区。例如：比亚迪特别强调安全性。
实际上为了安全性，它一直是用磷酸铁锂，比三元电池的能量密度要低，续航里程要短，并没有特别的优势。
另外一个，就是我们要从产业看，你要学会从产业角度去看技术。
为什么？ 因为最后要看这个产业选择什么技术。一般来说产业会先选择核心技术性能好的。
什么叫核心技术性能好？
就是能量密度高，单次充电，能使车跑到至少和燃油车竞争的地步。
因为燃油车一次加油能跑四五百公里，单次充电如果只到四五百公里，别人都觉得你不够好，但如果单次充电可以到1000公里，就大大超越了燃油车，所以说现在我们更应该关注的其实是单次充电这个指标，而不是安全性。
一般来说核心指标解决了以后，当你的单次充电到了1000公里甚至再往上了，就一定会有一大堆人来解决安全性问题。
我们现在也看到了一堆科学家研究安全性问题这个领域，因为当电池成趋势的时候，电池相关的研发就会特别的多，牛人就会进来。
注意：产业解决问题的方法和规律：是先解决核心问题，而不是先解决安全问题。安全问题是个周边问题，核心问题解决了再解决周边问题。
先解决续航问题，再解决安全问题，而不是先解决安全问题，再解决续航问题。因为当你解决安全问题以后，你的续航可能解决不了。
所以说比亚迪的路数是有错误的。
问：【电动车】如何看传统车企和造车新势力的竞争？未来传统车企是否会被众多造车新势力取代？
【王煜全】
如果传统车企对市场反应比较敏捷，其实造车新势力是没有太大机会起来的，但是现在造车新势力已经起来了，原因就是传统车企太保守了。
传统车企最容易犯的错误是什么？
用一个已经成熟的标准，去判断一个没有成熟的产品。问题是哪个趋势刚成形的时候没毛病呢？
最关键的是，趋势一定会替代老的东西，核心是你要判断这个是不是趋势，而不是它现阶段是不是有缺陷。 我们之前特训营课程里介绍过，根据各种指征已经判断电动车是趋势了。
说白了产业替代或技术替代，有一个自己的内在规律，这个规律就是：先集中解决核心问题，再解决周边问题。
刚才讲的电池就是这样的例子，现在标准尺寸的电动车，我认为两年之内可能都达到1000公里续航了，但是传统燃油车就做不到，所以这才是未来。所以传统车企要学会判断产业趋势。
传统车企其实面临很大的挑战：
第一个是供应商包袱：传统供应商体制，使自己研发效率受限。
传统车企虽然有品牌优势、客户优势、渠道优势等，但是研发严重依赖于一级供应商，协同研发的时候，供应商是否配合没法把控。
第二个是市场包袱：分销商4S店体制。
电动车基本上不需要维修，主要就是电池技术而已。因为利益受损，所以现在很多4S店公然抵制电动车，而且传统车企也不容易向线上销售过渡。
坦白讲，我觉得现在造车新势力和传统车企差不多，但是未来大概率是新势力超越。
当然也不排除传统车企里面有一些革命者也能够加入，所以到最后，不是看他是新势力还是老势力，是看他进化的速度。如果你能够持续进化，不管新老都能赢。
问：【自动驾驶】国外自动驾驶哪家公司会胜出?是Uber么?国内港口、矿山、机场、干线物流哪个场景更有可能诞生自动驾驶大公司?
【王煜全】
这其实是两部分的问题，一部分是自动驾驶公司的问题，另一个是自动驾驶的市场。
Uber在客运⻋里比较领先，客运自动驾驶一出交通事故就会停滞，离正式商用可能还有比较长的距离。
人工智能机器学习的弱点是没有想象力，如果一个场景它没⻅过，就会傻在那里，不能灵活应对。人是有想象力的，任何一个场景是可以灵活处理的， 让自动驾驶的客运⻋跑在城市里去替代司机，这件事是非常难的。
但是，我认为一些场景是可以替代或者至少增强的，比如说货⻋自动驾驶。
货⻋自动驾驶方面，特斯拉的策略就是一个司机开第一货车，后面两辆货车以自动驾驶状态跟着。因为碰到事情，还有一个司机去处理，但是少了俩司机，就省钱了，因为司机成本其实还是蛮高的，所以这个属于我们说的职业增强。
在完全封闭的自动驾驶环境，尤其是一些相对低速的自动驾驶环境，国外统计过时速25公里以下的时候，撞人死亡率会大大降低，一般不会出严重的交通事故。这种时候自动驾驶可以完全替代司机。
我们不光要考虑Uber这样用⻋的，特斯拉这样造⻋的，还有另一类要考虑的是专⻔研究自动驾驶的公司，像谷歌的Waymo，它和很多⻋都有合作。
谷歌是最早搞自动驾驶的，他的自动驾驶⻋最早在硅谷街头跑，也积累大量的优势，包括斯坦福大学的研究团队基本上都给挖到Waymo去了。
我相信，未来城市中人类驾驶的⻋不让上路，只有自动驾驶⻋能上路， 因为那样更安全。人是危险因素，自动驾驶不是。
我们老有误解，因为媒体总报道自动驾驶出事，但是媒体没报道自动驾驶救人。自动驾驶救人的例子比出事的例子多的多，所以未来城市也是一个机会，Waymo这样的企业也是一个机会。
简单说就是场景很重要，封闭环境或者是货运或者是特殊用途最先应用。但是开放环境的客运可能路还比长，所以Uber是胜出者之一，但不是最快的胜出者， 需要熬年头，有时候也有熬不到的⻛险。
总之，可不可行就看到底能不能实现职业替代或职业增强。