史上最危险航线：坠机1500架，牺牲3000人，抗战中国生命大通道

在1941年12月，日本偷袭美国位于夏威夷群岛的珍珠港后，太平洋战争爆发，美国对日本正式宣战。正当美国和日本打得不可开交之时，中国战场上中国军队却一直处于下风，而随着1942年5月日军切断最后一条中国陆上交通线：滇缅公路后，中国军队获取来自盟军物资的最大补给线实际上已经断绝。所以为了化解尴尬的局面，中美两国只能在印度东北部的阿萨姆邦和中国云南昆明之间，开辟出一条运输物资的空中通道，这就是大名鼎鼎的“驼峰航线”。

之所以被称为“驼峰航线”，主要是因为航线要飞跃通航条件极差的喜马拉雅山脉，由于当时的螺旋桨飞机性能不高，所以只能通过紧贴空气密度稍大些的山峰飞行以换取飞行效率，因为山脉起伏的原因，飞机的高度轨迹经常忽高忽低，所以得名“驼峰”。

美国人可没那么爱发慈悲心，换句话说，哪怕中国战场上阵亡再多的将士对于美国而言也仅仅只是数字大小不同罢了。推动美国开辟空中运输线路的原因，主要是中国在亚洲战场拖住了大量的日军有生力量，这些部队如果被释放压力，并投放到太平洋战场的岛屿上和美军较量，那么美军很有可能还会受到更大的人员损失，所以拿廉价的军事物资换命，对于美国人而言绝对是一项很划算的交易。

援助中国的物资自从1942年7月开始筹备，并由货轮运至印度的加尔各答港卸货，经火车运至阿萨姆邦的各大机场，然后通过运输机飞至中国云南。但在选择运输机种类时，美军犯了难，最初计划执行运输任务的道格拉斯DC-2、C-53等机型由于有效载荷限制，并不适合高空飞行作业，所以这些运输机被迫只能在喜马拉雅山的迷宫般隘口处“来回兜圈子”，危险的飞行方式使得驼峰航线最初数个月坠机率奇高。

美军的C-46“寇蒂斯”运输机

这种糟糕的局面直到1943年4月C-46“寇蒂斯”运输机开始执行驼峰航线飞行任务后，才得以好转。相较于之前飞跃喜马拉雅山脉的各机种。C-46是一款飞行高度较高的双发涡轮增压运输机，且在载荷上也比C-47和C-87都要高，这也是为何C-46运输机成为了驼峰航线任务主要承担者的原因。

但就算是解决了飞机性能问题，飞跃喜马拉雅山对于盟军飞行员而言，也无异于自杀。在缅北地区的高山之间，整条航线平均飞行高度接近4000米，而在条件差的时候，绕行的航线甚至要飞过7000米的高山。频繁遭遇高空乱流、狂风、低温等恶劣天气的侵扰，运输机的设备老化的速度远比想象中的要严重，加之很多飞行员每天甚至要在这条极其考验身心耐力的航线上飞行2到3次，所以很多超载的飞机经常会因为引擎和其他机械故障而坠毁。

驼峰航线虽然很多都是美国飞行员，但中国飞行员也做出了巨大的贡献，据统计在1942年到1945年的驼峰任务期间，美方先后投入飞机2100架，中国和美国总共参加驼峰航线任务人数有84000人，雇用了47000多名印度劳工和数以10万计的中国民工。美国无偿向中国空运了85万吨战略物资，运送战斗人员33477人。1945年7月，驼峰航线的月空运量达到了最高峰——当月运抵中国的物资为91100余吨。美军有近1500架飞机在执行任务期间坠毁，牺牲的美国飞行员、空勤人员和乘客的总人数超过3000人，损失率超过80%。而中国先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50%。

在整个抗战时期，有4396名飞行员为中国取得最后胜利献出了自己的生命，其中中国飞行员1468名，美国飞行员2590名，苏联236名，韩国2名。这活着看到抗战胜利的飞行员里，最有名的是飞行员华人杰，他还是中共南方局的地下党员，1944年5月到1945年9月期间，曾担任驼峰空运C-46运输机的副驾驶，共飞行了96个往返架次，毫发无损，堪称奇迹。

驼峰航线极大的支援了中国的抗战，例如德国出口中国的sFH18型150毫米榴弹炮，当时中国不能生产150mm炮弹，从德国采购弹药很快消耗殆尽。1944年滇西反攻，盟军特意驼峰航线从欧洲缴获德军炮弹空运至云南，才部分解决弹药紧缺。

驼峰航线的总飞行时间150万小时，是二战时期世界上规模最大，时间最长的空中战略桥梁，只有到了1949年柏林封锁时的空运行动期间，空运货物量才超过了驼峰行动。如果今天驾驶飞机，在天气晴朗时再次飞过驼峰航线，我们甚至可以沿着沿线反光的坠毁运输机碎片航行，因为这条被称为“铝谷”的空中死亡线上，沉睡着数千名英雄飞行员的英魂。

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