比亚迪超级混动和丰田本田的混动技术相比哪个更先进呢？
虽然如今比亚迪DMi在市场上红得发紫，丰田本田混动车型曲高和寡，但不少消费者还是有很深的疑问：比亚迪的EHS技术跟丰田THS、本田i-MMD相比，谁更先进呢？
其实这种问题再问法上显得很业余，从稍微专业的角度讲，根本没法给出明确的答案。为啥呢？这就像是问：坦克用柴油机、汽油机和燃气轮机哪种动力更好？
显然对于坦克，选择某种动力必然有需求上的侧重考虑，为了更高的安全性？为了更大马力？为了降低后勤需求和故障率？甚至是为了低温条件下更容易启动？
混动技术不同的技术路线也是如此，基本目标上或许差别不大，但对市场需求的理解还是有很多不同之处。更何况，每一条技术路线都在持续开发进步，静态比较没有多大意义。
所以正确问法是：谁家的技术更符合市场需求？谁家的技术路线前景更广阔？
很显然，第一个问题只能靠市场表现来回答，而第二个问题就是第一个问题的延续——受到市场广泛认可的技术才会获得更强的开发动力，只要没有明显的短板被对手抓住翻盘，那肯定市场表现好的发展前景更广阔。
答案明确了吗？其实并没有。丰田本田品牌的混动车型在中国市场上表现并不算好，但他们的技术授权却有可能给比亚迪制造更强的竞争对手。因为国内厂商要搞混动车型的话，不用比亚迪的技术，就基本没可能绕开丰田本田的技术专利。
所以鹿死谁手，还真没那么容易看清楚。
想要拨开迷雾不再迷惑，就需要从技术根子说起。我之前的文章《依靠三电还是依靠燃机？聊一聊比亚迪的混动和其它的混动》回答了国内不同车企混动技术的区别，这篇文章就把讨论范围扩大一下，来看看原装的日本混动技术。
我不讲难懂的术语和具体的混动系统各自的工作方式，因为这些东西都在相互借鉴和持续改进，并不存在泾渭分明的情况。我只从设计初衷和基本运作原理做区别性说明。
从基本层面说，混动只有丰田混动和其它混动两种。比亚迪、本田、长城、奇瑞乃至于拿了外国技术充门面的所谓本土车企的混动技术在基本原理层面区别不大。真正有区别的是什么呢？是技术水平和发展思路。
就目前的状态，从应用层面上讲，混动只有比亚迪混动和其它混动。
我先来说所有混动技术共同的特点——省油。为了省油，需要开发两个核心技术：一是顶级效率的燃油发动机，二是用电驱来辅助乃至主导汽车动力输出。在燃油发动机端，只提高燃油机做功效率没啥用，关键是如何让燃油机一直保持工作在高效输出区间，然后把燃油机低效工况全都交给高效动力输出范围非常宽的电机去驱动。
很简单是不是？加一套电驱和工况分配器，OK！
实际根本不是那么回事。电驱不用油，用电？电从哪儿来？用电还不是一般的电，大马力意味着大电流、高电压、大功率输出和强散热能力；工况分配怎么分配？特别是大电流靠什么分配？电能来源于电池还是用油直接发电？电池如何充电？燃油机是侧重驱动还是侧重发电？电池放电功率怎么满足电驱动力要求？燃油机发电要匹配多大的发电机和电动机？
以上这些都搞定了，空间呢？一套高功率电机体积不亚于一套燃油机系统，更何况还有一个大功率发电机，如果要高功率电池又需要一大块空间，再加上电控、散热，普通乘用车怎么把这些东西装进去？就算装进去了，成本呢？省油效果面对高昂的成本还有啥吸引力？
所以我为啥说在应用层面上只有比亚迪混动和其它混动，因为只有比亚迪解决了上述所有问题！DMi实现了燃机和电能供给-驱动系统的高度集成，并且能够应用在紧凑型轿车中实现非常优秀的成本控制！其它车企想要实现插电式混动布置就只能使用中型SUV！即便是本田CRV混动，也不得不牺牲油箱的容积，恶化了整车的续航能力！
更不用说成本，就售价来说，动力偏弱的外国品牌混动车型比比亚迪同类车型贵7-10万，即便刨除品牌溢价，系统成本也高出三分之一以上，而且综合性能还差一大截！
为啥比亚迪这么优秀？
我们回到基本层面。追求省油的混动车设计为了尽可能提高燃油效率不约而同都选择了一种特殊的不对称循环的发动机来尽可能地延长燃烧时间提高燃烧利用率，但这意味着单位时间做功降低，放大到发动机层面，就是功率和扭矩降低。世界没有免费的午餐，想得到高效率就必须放弃高功率。所以省油的混动车无一例外燃油机动力输出都很弱。
这是这类混动车的天生缺陷——想省油，就开肉车。这问题要真没法解决，省油的好处就只对有个车凑活开的穷人有吸引力。丰田本田当然不甘心，好不容易弄一先进技术挣不上钱，研发不都打水漂了？
于是丰田凭借精湛的机械工艺设计弄了一套行星齿轮系统，把燃油机同时连接到电动机和发电机上面，然后用一套聪明的工况分配系统玩了一套朝三暮四的把戏。反正80%的工况用不到全功率，那就借机把电能储存起来，在需要大功率输出的时候释放出来。
这套系统显然是燃机为主，电驱为辅，整套系统表现非常稳定，但动力输出受限较大，电机功率和电池容量都难以做大。
丰田这套设计的目的就是节油，能够保持高速时较高的功率输出，但起步和低速状态下动力偏弱。大概这就是丰田的设计思路：城市里动不动堵车，加速快没啥用，动力肉体验不明显，高速动力能上的去就行。
从发展战略上说，丰田自己也没把电驱和混动当回事，他做了多年的要依靠氢动力一统汽车天下的美梦，所以电驱、电池、电控这方面基本没咋搞，如果换成专心搞电驱动的比亚迪，丰田的THS不会是这个拉胯水平，强大的三电系统可以把所有短板都给他补长。
奈何丰田THS独此一家别无分号，整套技术专利让所有车企望而却步，或许将来广汽能继承衣钵发扬光大？也未可知。
比亚迪-本田那一套现在广受欢迎，开枝散叶成了车企们的新宠。技术细节我就不说了，一样的燃机孱弱，全靠电驱弥补动力不足。本田那套因为三电技术落后没啥吸引力，最大的价值就是给长城奇瑞提供了开发混动技术的基础架构，算是为中国汽车混动技术做了嫁衣。
这里要说一下，比亚迪的优势不只在三电系统，混动专用燃机效率同样世界第一，43%，这是秦PLUS在混动车当中省油世界第一的基础。当然要做到省油还需整个系统都是高水平。本田其实也是丰田的思路，电机、电池围绕燃机来设计，所以电驱部分天生就受到孱弱燃机的制约，发展到现在动力只能说马马虎虎，总能找到让人没法满意的缺陷，比如CRV混动那个小油箱。
比亚迪的理念先进性就在于整个系统围绕电驱来进行设计，以强劲的电驱为中心，燃机动力和功率型电池全面为电驱服务，发电机完全匹配电动机功率，整个系统没有短板。像丰田本田混动系统中的发电机根本就满足不了电驱的需求，必须靠那个孱弱的燃机来撑门面。
所以比亚迪DMi虽然主打省油，但某种程度上可以当同档次的性能车来对待，1.5L燃机动力的层次媲美2.0T动力。当然如果有性能需求还可以加个后桥电机玩四驱，动力胜过3.0T的跑车也不在话下。
虽然四驱用阿特金森循环发动机没法满足动力供给需求，只能换用效率低一些的涡轮燃机，但省油项目上比丰田本田并不逊色，因为丰田本田混动车上的燃机也就这水平，而且功率还更低。巨大的差距则体现在电动机、发电机、电池功率和电控上面。丰田本田现在没见到有可以跟宋PLUS DMi AWD相媲美的车型，当前孰高孰下，是一目了然的。
总的来说，比亚迪依靠三电优势解决了日系混动车动力孱弱的短板，同时在省油和成本控制上做到了全球领先而且优势明显，省油、性能、安静、平顺、舒适兼得，起码这两年比亚迪在技术开发上处于领先位置。日系混动差距不在技术架构上，而是三电技术的短板明显，拖了后腿。拿来为我所用的那些本土车企，能否很好的解决混动技术存在的问题，追上比亚迪的脚步，还要拭目以待。
明年的混动车市场或许会上演精彩纷呈的戏码。