一场事故将蔚来NOP送到了舆论的风口浪尖。关于蔚来NOP的口诛笔伐接踵而至，而站出来旗帜鲜明挺蔚来的声音也不绝于耳，我们惊讶于，什么时候蔚来和用户站在了对立面？这种对立，是蔚来最不想看到的。AutoLab思考良久，决定写此篇文章，希望从技术角度来表明自己对以下两个问题的观点。蔚来的错在于技术路线选择上，犹豫不前，进度缓慢。蔚来宣称是“用户企业”，却没能将解决最显而易见也最危险的极端情况放在首位，没能将危险防患于未然。据汽车之心的报道《还原ES8沈海高速自动驾驶事故，疑因「未能识别前方道路施工车」再酿惨剧》，事故遇难人生前好友郑先生向记者证实，事故车辆是与车道内收桩桶的养护车发生了碰撞，该碰撞导致了司机死亡。现阶段NOP无法识别桩桶，对静止障碍物有漏识别风险，这对很多熟悉NOP的用户而言，并不是秘密，蔚来的车主手册中，也有明确告知车主这两项风险。甚至更早一些，在蔚来规划造ES8的时候，我想李斌和NP的技术团队，就已经知道了NP的这两个问题。这两个问题，要从蔚来的NT1.0硬件架构聊起，几乎算是蔚来NP、NOP的先天疾病。蔚来现有的自动驾驶硬件，主要依靠Mobileye 的三目摄像头、 EYE Q4计算芯片以及前向毫米波雷达。对前方障碍物的识别，依靠视觉和毫米波信号的融合。识别静止障碍物，一直是视觉和毫米波融合感知方案的短板。车辆行驶过程中，多数条件下，静止物体都不会对驾驶判断产生干扰，例如护栏、绿化带、灯柱、指示牌等等，而这些静止障碍物占比是最大的，为了能够为驾驶提供有效决策信息，系统通常会用算法过滤掉毫米波返回的“静止障碍物”信息。一旦视觉没有明确检测到该障碍物，系统就会漏报该障碍物。这就意味着识别路边的事故车、工程作业车难度会很大，但难度大并不意味着无解，友商特斯拉和小鹏，都有相应的解决方案。特斯拉的做法很直接，视觉识别不到，就收集足够多的障碍物训练到它能识别，其次，特斯拉还通过单目立体视觉来做可行驶区域的分割，通过算法的优化来尽可能解决问题。小鹏的做法更为讨巧，现阶段识别不同静止车型可能还比较难，但识别桩桶可是事倍功半。小鹏NGP相对于蔚来NOP，最大的优点在于能够通过视觉神经网络，识别车道前方的桩桶及警示牌，从而默认该位置正在施工（桩桶普遍对应着事故和施工），触发接管提醒或自动变道。NGP和NOP都需高精地图来做路径规划，但国内的高精地图目前都是3个月更新一次，无法显示道路的施工等动态的信息。小鹏仅增加了对桩桶的信息，就能做到对高精地图的动态信息补充，这也能很大程度降低车主走神导致车辆与作业车追尾的风险。受NT1.0的硬件，准确来说应该是受Mobileye EYE Q4芯片拖累，很难通过算法解决这个问题。对比Mobileye Q4 与主流芯片的VMP架构会发现，Mobileye EYE Q4缺少神经网络加速单元，CPU是核心，它仅对常用操作提供硬件支持。这意味着其很难支持蔚来基于这款芯片，再做对特定场景的功能开发。为了解决道路上繁多的极端情况，特斯拉选择自研了FSD芯片，神经网络处理器NPU是其核心。实际上蔚来NOP的类似事故，特斯拉早就发生过。2016年特斯拉AP致死案，（点击查看链接内容：特斯拉“杀人”，无人驾驶专家告诉你原因）也如今天NOP事件般发酵，事故发生后特斯拉与Mobileye爆发了口水战，此后两家公司彻底决裂，特斯拉开始投身英伟达Xavier的怀抱，并计划自研偏向神经网络的芯片。既有前车之鉴，为何不防患于未然？作为一家高喊“用户企业”的车企，应该将用户最切身的利益放在最重要的位置。走在前面的特斯拉，已经用血的教训敲响了警钟，无法识别桩桶、漏报静止障碍物，在高速公路上的危险性可想而知，一个最危及用户安全，也是最显而易见的极端情况，蔚来没有提前研发与规避，从技术角度看，它没有做到“用户企业”。蔚来并非没有意识到这个风险，也并不是没有解决方案，仅仅是抱着侥幸心理，幻想在成本可控的前提下解决问题。蔚来的NT2.0在芯片上切换到了英伟达Orin,也加装了位于车顶探测远距离障碍物的激光雷达，似乎一切都可以补救，但不过是亡羊补牢。在技术上没有践行“用户企业”是蔚来的问题，但虚假宣传的板子，不该打在蔚来的身上。
通过《超级开箱》栏目，我体验了市面上所有的辅助驾驶系统，蔚来NP绝对算不上激进派，反而我认为蔚来很多时候是以安全为主，比较保守。
（点击查看链接内容：超级开箱 | 蔚来怂了，但这是一个好的开始）
例如暴雨天气传感器受限，蔚来会主动提醒驾驶员，在路过一些大曲率弯道，或者车道线受损情况下，系统也会通过提示音提前提醒车主小心驾驶。蔚来NP系统在声音提醒和可视化提醒上，做的比市面上绝大多数车辆要多。在宣传上，我也从未看到过蔚来标榜自己为“L3 ”或者“自动驾驶”。在蔚来的车主手册中，明确有写出“领航辅助”是一种驾驶辅助功能，驾驶员必须时刻关注交通状况及道路环境。车主手册中，同样也明确写出“领航辅助”无法响应静止障碍物，事故或施工区域，驾驶员请立即控制车辆。可见蔚来确实已经充分履行了告知义务，同时蔚来官方也没有触碰过度宣传的红线。辅助驾驶启用状态下，驾驶员是毫无疑问的责任主体，自己要对自己的生命安全负责，对技术对交通安全心怀敬畏，车企都已经承认自己技术存在缺陷，消费者就不应该滥用、不规范使用这种存在风险的技术。最后，提出一个问题，所谓的功能L4, 责任L2真的合理吗？不少车企给出的技术路线，都是辅助驾驶功能上趋近于L4，但是技术的稳定性依旧无法让人充分信任，法规上也同样是属于“辅助驾驶”，事故责任主体是驾驶员。NOP功能仅仅是“功能L4,责任L2”中的一小步，未来还将会有覆盖城市道路的点对点的辅助驾驶，在功能上，确实已经趋近于L4，能够按照导航实现从A点到B点的全程辅助驾驶。但是在功能的成熟度上，这些辅助驾驶系统仅仅解决了交通环境中万分之一的问题，随时可能遇到各种情况的系统退出，或系统失效。由于依然是辅助驾驶，法律上要求驾驶员全程看路，因此这些功能在推出和失效时，并不会提前给到充足的准备接管时间，系统退出或系统失效，都是瞬间的，驾驶员如果走神了，或者手脚离开了控制单元，基本都来不及做出补救。NOP只能算作L2.5，如果等车企们所谓的L2.9实现了，放松警惕的潜在受害者大概率会呈倍数增加，让人痛心的事故也会再次发生。让人困惑，我们到底该不该支持功能L4,责任L2的技术发展路线？
谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！
