智能汽车上的L2/L2.5自动驾驶等级

自动驾驶即无人驾驶，早在很久以前就是人们梦寐以求的技术。从猴子的筋斗云到八仙的过海法宝，都透着古人对自动驾驶设备的渴望。直至上世纪80年代，卡耐基梅隆大学、梅赛德斯·奔驰和德国慕尼黑联邦国防军大学开始共同研发自动驾驶技术，让无人驾驶的梦想从小说照进现实。

时至今日，许多智能汽车都宣传起“自动驾驶”这项配置，并且大部分都标注L2或L2.5，其实这并不代表目前的车辆已经实现了自动驾驶，而是一套从自动驾驶辅助系统到真正自动驾驶的过渡分级标准，用来说明车辆的自动化驾驶程度。

今天就来为大家科普一下自动驾驶等级的前世今生。

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兵马未动粮草先行 用标准孵化自动驾驶

任何技术都需要漫长的技术发展过渡，无法一蹴而就。从手动驾驶到自动驾驶，自然也逃不开这一规律。统一自动驾驶等级的概念，不仅能够为行业和市场指明技术发展的方向，也能够帮助消费者了解产品的自动驾驶程度，更能够协助行业乃至交通法完善自身的规范。

基于此，美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）分别于2013年、2014年首次提出，将自动驾驶分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级。

SAE是一个全球技术学会，同时也是汽车以及航空行业的顶级标准制定组织，拥有众多的会员，因此这一标准在提出之后，得到了学界和车企的广泛认可，如今已成为业内最通用的参照标准。

适合我们的才最好 中国版标准发布

既然技术是动态发展的，与之对应的自动驾驶等级标准当然也不能一成不变。随着技术方向和市场应用等环境的变化，SAE自2014年首次公布技术标准后，分别于2016年、2018年进行了更新，更在2021年联合ISO合作发布了最新版本的分级标准，并做了11168处修订。

“汽车驾驶自动化分级”作为智能网联汽车的基础标准之一，我们中国也洞察到其重要性，早于2017年初，即由全国汽车标准化技术委员会组织，由重庆长安和中国汽车技术研究中心牵头，与东风、吉利、广汽、宝马、福特等国内外车企，以及亚太机电、东软睿驰两个行业配套企业，共11家行业企业协助完成标准的起草与修改。

2020年3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》，历时近三年，中国版自动驾驶分级标准终于发布，并于2021年1月1日正式实施。

可以发现，在2017年，占有行业话语权的标准制定者仍然以传统车企为主，无论是小鹏、蔚来这样的新势力车企，还是华为、百度这样的互联网公司，都未能成为标准制定者。

但是技术在发展，标准在更新，企业也在进步。加油吧，中国汽车行业的企业们，就像既往开来的奥运健儿，只要足够努力，终将成为中国乃至全球汽车产业的中流砥柱。

一张图看懂L0到L5  拒绝被套路

说了这么多，国际版和中国版的自动驾驶等级究竟是如何划分的，对应什么样的内容呢？

其实考虑到减少因标准不同而产生分歧和麻烦，中国标准和SAE标准的驾驶自动化功能分级结果基本一致。

基于此，除了中国，许多国家的自动驾驶分级也均参考自SAE标准。

简单来说，各分级对应内容如下图：

两版标准的不同之处主要在于：首先是SAE标准将安全辅助功能和非驾驶自动化功能都归于L0级的“无驾驶自动化”，中国版标准则将其称为“应急辅助”；然后是中国版标准的L3级，进一步明确增加了驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求。

L2.5丛生L3难产 自动驾驶赛程已过半

只有到了L4\L5阶段，才能真正算是自动驾驶，那时从驾驶操作、周边监控到普通的应急接管都是车辆自动完成，人类更多是以乘客的身份搭乘交通工具，那时的车辆更像房间，从外形到内涵都属于真正的第三移动空间。

而目前，我们正处于L2向L3阶段过渡的过程中，因此也造成两种极端现象：

首先是技术不够，配置来凑，横空出世的L2.5。

无论是哪种标准，都没有L2.5这一自动驾驶等级，但其目前已经成为时下热门车型最常用的宣传卖点。其实，所谓的L2.5并非官方定义的概念，而是一个营销概念。

究其原因，是因为L2和L3级有着明显的区别，即L2可以适当放松双手双脚，而L3已经基本脱离驾驶员的手动操作，更多只需要双眼监控路况，处理突发状况。

目前的很多车企，并没有足够的自动驾驶技术储备，甚至使用整套配件采购武装自家产品，无法企及L3的技术高度，因此在L2的基础上升级了交通拥堵辅助、自适应弯道巡航等功能，L2.5也就成为这类车企宣传其自动驾驶配置更为全面的说辞。

虽然确实为消费者带来了更加丰富的功能选择，但也易造成消费者的认知错误，其营销意义更大于实际意义。

然后是实力雄厚，责任难扣，难以量产的L3。

大家需要注意，无论是SAE分级标准，还是中国版自动驾驶标准，都是行业指导意见，并不具备法律约束力。

L3和L4\L5级别一样，基本脱离了驾驶员的手动操作，但极端危险情况下，L3仍要求驾驶员接管车辆操作权限，一旦发生意外，驾驶员和车辆都可能要为交通事故承担责任。

中国版的L3标准更进一步明确驾驶员责任，以降低潜在隐患和风险，就是这个原因。因此，即使不考虑L3级别车辆的量产成本，在法律责任划分尚未明确前，许多能够实现特定路况L3级自动驾驶的车企，仍然保守地宣称自己的量产车型处于L2级别。

虽然，自动驾驶的道路并不平坦，但无论你是否愿意，智能汽车正不可避免地变得更加强大，市场会帮助行业完成优胜劣汰的选择。

传统车企，如宝马TJA、奥迪TJP；新能源车企，如小鹏Xpilot、蔚来NAD以及特斯拉的Autopilot等等，全新的自动驾驶技术正接踵而来，将L0\L1级自动驾驶标准甩在了身后。5G时代的到来，也新增了云端远程自动驾驶和车路协同升级等方案的可能。

无数的不可能都已经成为了可能，我们所要做的，就是擦亮双眼，选择可靠的智能汽车产品，等待迎来告别驾驶证，真正实现自动驾驶的那一天。