长沙公交往事:郊区线路、立珊专线及公交车的“战国时代”

(一)郊区线路

上世纪八九十年代,长沙共有三十多条公交线路,前面分章讲了市内可用月票的十一条线路,今天来讲那些不能用月票的区间车。

首先是从火车站开往东湖的10路车,1958年1月开通,从袁家岭到东屯渡,全长只有3.5公里,1960年9月停开;1961 年8月,改由南门口至毛家嘴;1963年9月改由袁家岭至马坡岭;1965年1月由马坡岭至东湖;八十年代初改由火车站至东湖,全长10公里。

东湖以前叫做东湖村,属于郊区的东岸乡。今属芙蓉区东湖街道,湖南农学院即在此地,目前是长沙最东边的第一个建制街道,有长沙城东大门之称。

湖南农业大学

10路由于开通得早,占据了“10”这个公交番号,后面开通的两条市区线路番号不得不在其后列为11、12路。这导致,月票背面要特别注明“可以乘坐1、2、3、4、5、6、7、8、9、11、12路”。可能当初公交公司写文案的是个强迫症吧,后来才改成更加容易看懂的“可以乘坐1-12路(不含10路)”。

13路从东塘广场开往空军技校,全长30公里。

14路从火车站至黄花,全长19.7公里。

15路从溁湾镇至雷锋馆,1977年9月开通,全长13公里;1985年2月曾短暂延长至宁乡,同年7月又改回仍至雷锋纪念馆。这条线路我坐过,中学时团支部搞活动,就是坐15路车去纪念雷锋叔叔。

从五一广场开往桔子洲头的16路,1978年5月开通,全长5.6公里。桔子洲从行政区划上属西区,不知道为什么这条线路却属郊区线,可能是管理人员认为这是旅游线,不能使用月票。

17路从溁湾镇开往帆布厂,全长4.8公里。

18路从溁湾镇至三汊矶,全长8.9公里。

这两条线路是溁湾镇通往河西北边的两班车,我只坐过18路,逢年过节去三汊矶看外婆,不坐轮渡的话,就必须坐这班车。

19路从黑石渡至工兵学院,1979年8月开通,初为从黑石渡至洪山庙。其实这条线路早在1963年就试开过,因北郊的道路太烂而停开,直至1979年才恢复。第二年还是同样的原因又停开,直至1985年才正式开往工兵学院,全长6.3公里。此工兵学院是工程兵学院的简称,后来并入国防科大。我读高中时坐过一两次,去找工程兵学院的同学玩。

20路从东塘开往团然乡(团然乡是跳马镇所属的一个村)。

21路由湖南旅社至侯照,全长16.2公里。侯照在以前的黎托乡,现在属雨花区东山镇管辖。

22路由东塘开往轴承厂,全长20.1公里。这个厂的全名是长沙轴承厂,在长沙县黄兴镇,可能八十年代比较有名,才以厂名定为站名,现在此厂已不知所踪。

23路由东塘开往梅怡,全长25.3公里。梅怡也是跳马乡的一个村。

24路由东塘开往冀家冲,全长7.9公里。冀家冲就是今天的南雅中学所在地,在圭塘。

25路由溁湾镇至财经学院,1981年11月开通,全长3.4公里。这是我在河西坐得最多的公交车,我在财经学院呆了四年,虽然平时以骑自行车为主,每个学期总有几次运东西回学校需坐这班公交车。

26路和12路一样也是从火车站至溁湾镇,1984年开通,名为小车专线,实际是最早的国营中巴。

27路从东塘至广福商场,1984年开通,全长48.1公里。这个广福商场站在长沙县广福乡,离青山铺、福临不远。

28路从东塘开往八方庙,1985年1月开通,全长50.8公里。这个八方庙并不是今天河西的八方小区,而是在南边,属跳马的团然乡。

29路也是条中巴线,从雨花亭到烈士公园。跟26路一样,1985年开通,属于公汽公司的内部承包车。

30路从湖南旅社至兴湖,全长30.4公里。这个兴湖是兴湖村,在黄花镇。

31路从火车站至枫树铺,1985年9月开通,全长56.6公里。这班车我没坐过,以前在火车站广场看到过站牌。长沙周边有两个枫树铺村,一个在望城的雷锋镇,另一个在宁乡,从距离上判断应该是开往宁乡的枫树铺村。

32路从伍家岭至基础大学,全长6.9公里。基础大学就是后来的长沙大学(长沙学院),在洪山庙。我坐过,当时有个朋友在湘江师范读书,去过几次。

33路从溁湾镇至商干院,1987年4月开通,全长5.3公里。同25路一样,也是特意为设在河西的学院开通的。这个商干院是湖南商业干部学校,在望城坡,后来与三汊矶的商业专科学校合并,更名为湖南商学院。

湖南商学院现已更名为“湖南工商大学”

34路从火车南站到大托,全长8.5公里。

这二十多条郊区线路基本都是从八十年代长沙城的几个极点溁湾镇、火车站、东塘、伍家岭(黑石渡)发车,开往周边的郊区各乡镇、长沙县、望城、宁乡。

这些线路中最长的是开往枫树铺的31路,达56.6公里,比开往株洲、湘潭等地的县际班车还要长。最短的则是一条名为“专线”的线路(算是第35条),初为井湾子至环保学校,只有2.3公里,后改为东塘至雅塘冲,也只有4.1公里。

郊区线路定线的原则搞不太懂,有些乡镇有好几条线路,像南边的跳马乡有三条线。而开往河西南边的则一条都没有,可能是道路不通、人烟稀少的原因。线路的站点定名也很随意,像什么帆布厂、轴承厂、梅怡、广福商场,不是住在当地或在此工作的人哪里搞得清?这20多条线路我只坐过四五条,次数还很少,没有更多的故事可讲。

另外零点以后还有1、2、5、7、12、18路夜班线路。

随着城市的扩容,这些基本是八十年代中期才开通的郊区线路,存活的时间都不长,渐渐消亡,大多并入市区线路。

(二)中巴时代

“一块钱坐中巴,一块钱买甘蔗”,当年奇志、大兵的相声不晓得大家还记得不?讲的就是“中巴时代”。

长沙自1982年开始,有个体户的三轮车、小客车,在火车站等处经营出租。1984 年中共中央1号文件贯彻后,个体户经营的出租车迅速发展。1985 年发展到有“的士”、“中巴”及三轮车共52辆。在“ 乘车难”的情况下,“中巴”发展迅猛。到1988年底,三年时间内个体经营出租业务的各种车辆增加到1004辆,还有一批未登记的车辆。

个体中巴出现后,开始在个别线路营运,至1988 年发展到在市区主要公共汽车线路与公共汽车同线路营运。

当时的公交票价还是三角至五角,一块钱的中巴(八十年代后期才开始有中巴的时候只要五角钱)虽说贵了一倍(春节期间还要两元),大部分人还承受得起,毕竟的士很贵,而且车很少。而且中巴“踩一脚”随时停这个便利条件是公交车不具备的。

中巴的线路灵活,好些公交车不到的地方,中巴车都可以到。虽然规定中巴车只能跑与公共汽车相同的线路,但中巴车主都会灵活运用,比如2路、11路、105路大部分路段重复,中巴车就视情况而定,跑完一段换块牌子继续跑,喊客的时候就几条线一起喊“2路105,上哒就走”。4路车从劳动广场发车,而4路中巴则是从东塘发车。7路公交只到汽车南站,7路中巴则自作主张跑到了环保学校,口里喊的是“井湾子环保”。

理论上坐中巴比坐公交要快,实际上则不一定。虽然中巴开得快,但路上停得多,随时有人上车下车。最头痛的是从起点站坐起,虽然车主反复强调“上车就走”,实际上人不坐满他是不会走的,让你等得火星烦燥。

老口子坐中巴都有经验,起站基本都有好几台中巴在等客,赶时间的话,前面的车再挤都要上,甚至越挤越好,车上的人多,路上的客就少,反而快。不赶时间则可以挑排在后面的车,先找个位子坐着等。

中巴车司机的技术那是相当的好,车速快得像风。还要眼神好,反应快,只要看到路边有客,无论光线多么昏暗,车速如何快,他都能一脚刹车精准地停到客人身边;你要下车,喊声“踩一脚”,随你么子路况,哪怕是在路中间,三秒钟之内必会靠边停车。

中巴车售票员也不是一般人能当的,经常是像杂技演员一样单脚站在从来不关的车门踏板外,一脚悬空,方便随时下车。一手揪着车窗边,身体大部分悬于车外,还要有一副大嗓门,几乎从不消停地喊“12路12路,有位子有位子,到火车站,上车就走”。

喊的是有位子,有时候莫说是坐位,站都无处下脚,滚烫的引擎盖子上面都要坐三四个人,还好大一股柴油味。只要有人要上车,售票员就把挤在门边的人往里面掀:“进克点,进克点,肚里还捞空滴。”车里挤得真的可以把人的骨头挤散。

不过挤也有挤的好处,一是经常可以和漂亮妹子挤得一起,虽然不敢乱动,但是喷喷香的妹子挤得自己身上的感觉真的好;二是不怕急刹车,要是人少,司机一脚刹车绷硬地踩下去,坐得最后一排的人,直怕是可以翻杂跟头到车头去。

中巴车对外地人不够友好,司机售票员都是一口巴黏的长沙话,好多外地人听不懂。再说中巴讲究的是速度,多跑一趟就多拉几次客,有些外地人还要问路,售票员哪有那么多时间跟你讲解路线,一般是挥挥手懒得齿。更有甚者,不管你问要去哪里,他都说可以去,拖上车就走。

在网络上找的这张照片应该是在伍家岭,可见穿短袖衬衣的售票员正在拉客。

我那时年轻,坐中巴一不怕挤,二不怕快,三不怕扒手。坐中巴是不能怕挤的,哪怕人挤人,挪不开脚,挺不直腰都没问题;快更没问题,越快越好,少在车上受罪;那时候中巴上扒手虽多,但一般不会有人向我这样个子高大的年轻哥哥下手。

我怕的是“熏”。这个“熏”,一是有乘客抽烟,虽然我也是个抽烟的人,但密闭的狭小空间内空气不流通,尤其碰上抽燥烟或是“六毛丝”的,连我这个老烟枪都受不了;二是有些脚臭或是有狐臭的人,真的可以把人熏死;三是中巴车普遍车况不好,跑得多,开得狠,车况不可能好,柴油味道好重,有时发动机还冒烟。

有次在7路中巴上,有个妹子真的在车上被熏得晕倒了。

怕的除了“熏”以外,就是“飙车”了,这个飙车并不是指开得快,而是两台中巴车互相比拼。如果你在九十年代的长沙街头看到两台车风驰电刹般驶过,各种闪转腾挪,高速过弯,这不是在拍警匪片或是赛车大片,而是两台中巴车的比拼。

开车的基本都是年轻人,有时飙车只是纯粹的比谁开得快,更多时候则是互相抢客、别车。这还不算可怕,最可怕的是,有时还要停下来打一架。乘客最倒霉,只能坐得车上等他们打完,要不就浪费这一块钱,重新换一台车坐。

这种打架倒也了撇,打完了,司机血湖血海继续开车,后续了难的事改天再说。

由于“中巴出城”的政策,长沙的“中巴时代”止于2003年10月1日。城区运营的中巴车辆都退到二环线以外。不过,从航天管理局开往高叶塘的中巴车一直运营到2012年左右(最终消亡可能在2013年间),此趟中巴由航天管理局门口出发,路经汽车西站、望城坡,跨过二环线,经过财经学院、省人防办等地,终点是高叶塘。这趟车之所以还延续了十来年,是因为它本来是湖南航天管理局的通勤车,也就是单位接送职工的班车,归单位管。

不过这条线路后来都是社会人士在运营,与单位没有任何关系,也算是历史遗留问题吧。

同样是单位通勤车的线路还有河西的长沙毛纺织厂、长沙第二纺织印染厂、长沙毛巾锦纶厂的通勤车,后来改成了了401和402路。

(三)公交的战国时代

从八十年代末到本世纪初的十多年,是长沙公交最混乱的时代。公交收费改为一票制,上车一角钱,很快就涨到两角,三角,月票从原来的4元先后涨到6元、14元、24元。立珊专线,开了票价5角钱的先河。

九十年代中期,部分线路开始有了空调公交车,价格贵一倍,要一块钱。到了本世纪初,长沙开始推行无人售票乘车制度,于1997年7月开通的202路是长沙第一条无人售票车,售票员逐步退出乘客视野。淘汰两节的铰接式公交车,全部改为单节车,普通车票价很快涨到了一元,空调车两元,月票则到了24元。

202路是长沙第一条无人售票线路,也是最早出现的空调车

还有少数更为高级的车一度要收3元(我记得是312路引进的沃尔沃空调大巴)。2001年左右,公交IC卡推出,这本是一大进步,但随之月票作废,标志着长沙公交开始失去了公益性。

九十年代中期,公交公司开始改革,全面推行市场化,最早实行的是一线司乘人员可以搞承包制,结果就是出现所谓“专线车”,不能使用月票,自负盈亏,要定期向公交公司上缴协议的一定数额的营收。后来各车队都纷纷成立公司,推行承包制。

到2005年,公交公司改制解体,长沙公交完全实行市场化运作时,最多的时候全市有九家公交公司,国营、民营的都有,有些公交车车况差,服务差,恶性竞争,管理混乱。那些年,终未能理顺公益性与市场化的关系,公交是公共服务品,就注定了“公益性”的定位,全面推行市场化是不现实的。

直到2012-2014年,经过各种合纵连横的整合,长沙公交企业减少为三家,才走回正轨(这几年好像又多了两家)。也就是从这时候起,所有车辆几乎全部改成空调车,车票最终定为两元。

(四)立珊专线

只要是在河西上过大学的人,几乎人人都坐过“立珊专线”,曾经是唯一一班连接河西大学城和长沙市区的线路。1988年由湘藉港商彭立珊先生捐助20台车建立,从火车站开往湖南大学东方红广场,后来延伸到中南工大。

这条线路就以彭先生的名字命名为“立珊专线”。第二年,彭立珊先生再次向长沙市捐赠了10辆公交车,于是将原“立珊专线”改名为“立珊一线”,新开湖南大学到东塘的公交线路,并命名为“立珊二线”,一度也被叫做“航空路专线”。“立珊二线”后来被取消,“立珊一线”又复名为“立珊专线”,至今还在运营。

立珊专线刚设立时,我大学还没毕业,坐过几次,我记得是深蓝色的衡山牌客车,车门跟其他的公交车不同,位于中部和后部,其他公交车多为前后两张门。票价是五角,比其他公交略贵,但确实很方便。当时从市内到湖大、中南工大,没有直达公交车,先要从不同方向坐到溁湾镇,再换5路车。有了这两条线就方便多了,东边火车站,南边东塘均可直达。

这张在网上找到的照片只看得清“火车站”几个字,但我记得第一代的“立珊专线”就是这种车。

(五)目前的公交番号

长沙公交目前有一百多条线路,近五千台车,基本能满足出行需求。但也有一个头疼的问题,就是长沙公交番号之乱,全国少见,有纯数字型、纯文字型、数字文字混搭型三种。纯数字型里个、十、百位数的都有,连我这样的老长沙人都策门子不清。

前面讲过,长沙公交从建立公交体系之初的1951年至1987年止,和全国绝大多数城市一样,只有一家国营的市公共交通总公司,番号从1路开始基本按开通顺序排列,那时候最多才排到34路(还有条“专线”)。

上世纪九十年代初,长沙公交开始改革,最早实行的是一线司乘人员可以搞承包制,出现所谓“专线车”。为了和普通公交线路有所区别,采用了三位数的番号,才开始只有“1”字头,其中第一条是109路。之所以叫109路,是因为它是9路线的员工承包经营的,为了体现专线车的番号跟原车队番号有对应关系,1路开的专线车就是101路,4路开的专线车是104路等。后来这种对应关系逐渐不再成为规律。到了长沙有9家公交企业的时代,为方便管理,每家各用一个番号,从1至9都有,后面开的线路都是三位数,但原有的一位数和二位数的车仍然存在。

109路

公交企业几经变换,到今天,已经彻底分不清公交番号的归属了。三位数的番号从1字头到9字头都有,像109、701、902之类,策门子不清。只有一家比较特殊,就是4字开头的401和402路,是三叶联营公共汽车公司经营。这家公司很独特,成立于1993年5月,由长沙毛纺织厂、长沙第二纺织印染厂、长沙毛巾锦纶厂的通勤车实行社会化经营,“三叶”象征这三个单位,据说后来还多开了两条线路,不知道编号是多少。

这三家厂都是河西北边的大工厂,全盛时期每家都有好几台通勤车,他们厂的职工以前是不用坐公交车的。工厂改制后,三家厂的通勤车联合起来成立了三叶公司。

纯文字的就只有立珊专线这一条线路。

文字数字混搭型的有临x、旅x、穿梭巴士x、大科城x等几种。

“临”字头的好理解,就是临时线路,修地铁或是修路时,好多公交车都要绕路,路修好恢复了就会取消。

“旅”字头即旅游线路,方便游客到长沙各大景点。曾经有旅1、旅2、旅3三条公交线路。“旅1”从长沙火车站到科教新村,可以到步行街、太平街、岳麓山、湖南大学等地。不过后来旅2和旅3路线重新更名为数字番号型。

旅1路

穿梭巴士打的是解决“最后一公里”的招牌,即路线从地铁站到地铁站、居民社区与商场的最后一公里。长沙第一条穿梭巴士2011年11月在城西麓谷高新区园区试运行,后来又开通城南片区穿梭巴士。到如今市内有四条穿梭巴士线,2号线跑城南,从南郊公园往南过时代阳光大道,停牛头家园,又名城南穿梭巴士。另外三条都在河西经开区,开始也是以数字排序,后来又改成a、b、c线。据说最近又增加了d线和x线。

“大科城”开头的线路有四条,可能是“大学科技城”的意思,都在大学城一带跑。“大科城1号”就是以前的老5路和后来的305路。

星沙的公交线路有自己的排序方法,我知道的就有以“星通”打头和“x”打头的,望城有w开头的。因这个系列重点是讲八十年代长沙市内的公交线路,就不多介绍了。

另外如今市内还有8条夜间公交线路,名称从“夜1路”一直到“夜8路”,我晚上很少出门,没坐过。

《长沙公交往事》这个系列,罗里罗索策了十二篇,大半是凭自己的记忆,小部分查的资料。肯定有错漏,尤其是具体线路的停靠站点方面,虽然11班公交我全部都坐过,但有些坐得少,欢迎大家补充。

作者介绍

枬子,文革初期出生于长沙,做过工人、会计、财务总监。现为资深高级会计师。

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