悠悠大公桥（67）

▲繁忙的宜昌东站

上世纪六七十年代，为了备战，也为了配合1969年动工、1970年建成通车的“焦枝铁路”（焦作-枝城）建设，更是为了解决葛洲坝水利工程所需物资的运输难题，决定修建鸦宜支线，在鸦雀岭站与焦柳线接轨，经过葛洲坝，终到官庄车站。这条1970年6月开始施工，到1971年7月完成的支线铁路正式运营以后，先后开通了宜昌至北京、上海、西安、无锡、广州、太原、武汉等地的10多对列车，极大地促进了宜昌市乃至整个三峡库区的经济发展。

1995年，湖北方面编制出台《川汉线枝万段可行性研究报告》，将当年被原铁道部长吕正操以“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”为由否决了的“清江铁路”改头换面再次抛出。只是起点从枝城改回到宜昌，这条全程改道长江南岸湖北境内鄂西山区的“宜万铁路”（宜昌-恩施-万州）和原来的“川汉铁路宜夔段”已是风马牛不相及了。

新的“宜万铁路”随着2003年湖北刘志军出任铁道部长之后评审一路绿灯，并很快于同年底就上马开工。原计划2008年建成通车，但因参与筑建企业因缺乏山区铁路工程经验，加之前期勘定工作简单粗陋，导致在施工中不得不断地修改调整。由于监管不严，事故不断，甚至酿出高阳寨隧道口坍塌导致35人死亡的特大责任事故的悲剧。这条不计成本折腾的铁路，一直拖到2010年12月才勉强建成通车。

改道长江南岸的“宜万铁路”开创了我国铁路史上多项之“最”：一、沿线山高谷深，集“西南山区铁路艰险之大成”，是我国施工难度最大的山区铁路。二、全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长的74%，为世界之最。三、平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，成为我国同级单公里造价最高、性价比最差的铁路。四、总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是我国单公里修建时间最长的铁路线路。

2009年全线动工，到2012年正式通车的“汉宜铁路”自武汉枢纽汉口站引出，沿汉丹线新建双线至朱家台站，跨汉丹线、汉江，在汉川市马口镇设汉川站；线路两跨汉江，在天门市多祥镇设天门南站；在仙桃市三伏潭镇开建仙桃西站，然后线路基本并行汉宜高速公路，在潜江市以南设潜江站，在荆州市以北设荆州站，在枝江市以北设枝江北站，最终引入宜昌市伍家岗区宜昌东站，线路全长约292km。这条快速铁路部分线路在江汉平原上是按照原川汉铁路宜昌到广水段运行的。2012年运营初期，宜昌到武汉的列车有27对。2020年春运调度图文件显示：沪蓉线汉宜段由102对增加至106对，6对普速车（Z字头5对、K字头1对），共计112对。其中动车组如下：武汉（汉口、武昌）～宜昌东96对、荆州6对、天门南4对。自然是湖北省最忙碌的铁路线。

根据2019年底官方最新公布的信息，长江沿江高铁武汉至宜昌段为双线电气化高速铁路，设计时速350公里。武汉至宜昌段起于汉口枢纽站，沿线经过汉川、天门、钟祥、荆门、当阳和宜昌6个城市，线路全长289.44公里（比老汉宜铁路短2.56公里）；沿线设有汉口、汉川东、天门北、钟祥南、荆门西、当阳西和宜昌北等7个火车站（比汉宜铁路少一个中间站），这其中的汉川东站、天门北站、钟祥南站、荆门西站、当阳西站和宜昌北站均为新建火车站。而7个火车站中的荆门西站不仅是沿江高铁的车站，同时还将与呼南高铁襄阳至宜昌段共用车站；宜昌北站同样是沿江高铁与呼南高铁的共用车站（宜昌至郑万高铁联络线将由宜昌北站引出至兴山火车站）。

川汉铁路终于圆了百年的铁路梦。