截至今年10月，吉利汽车在国内的累计销量破百万,达到1088290辆,已完成年度136万销量目标的80%。正所谓人红是非多，在我们后台多了不少网友将关注目光转向吉利，甚至不少网友向我们征求一些针对吉利汽车的购买性意见。除此之外，我们后台还有一个类型的问题经常被问到：在吉利近两年的高涨之中，他们多次提到的CMA架构到底充当着什么样的角色？这次轱辘哥就来解答一下大家关于这方面的困惑。Q1：包括大众、丰田、吉利在内，为什么销量好的车企都在谈架构？
说起架构，我们不妨先回忆一下平台化生产。当初最早在国内市场提到汽车平台化生产概念的车企当属大众汽车，PQ系列平台衍生出了大大小小的大众汽车。PQ系列平台在国内的寿命长到令人难以置信，甚至连2017年款的大众捷达和大众宝来还在用PQ34平台。所以简单来说，平台化生产的理念和当初福特量产T型车的理念是一样的——增强生产共性，从而降低生产周期和成本。平台化生产带来的极高效率也使大众成为全球销量前二的车企。
另一个全球销量前二的选手则是丰田，早些年的丰田并没有强调平台技术，但实际用过丰田、雷克萨斯的车友们可能很清楚，它们售后有许多零配件是可以代替使用的，其实这也变相是一种平台化生产理念。直到2017年左右，大众和丰田都逐渐放弃平台的概念，而采取更抽象的“模块化”概念。
先来说说各自发布的成果：大众方面有MQB的横置发动机模块架构，从斯柯达、大众一直贯通到奥迪，也有MLB EVO纵置发动机模块，从大众、保时捷贯通到兰博基尼、宾利，当然未来还会有MEB电动化模块架构。另一方面，丰田TNGA架构下，衍生了GA-C、GA-K、GA-N（未发布）一直到GA-L多个细分平台，将逐步覆盖丰田到雷克萨斯所有产品。无独有偶，近年发展迅猛的新星巨头吉利汽车在2013年与沃尔沃成立欧洲研发中心CEVT，着手研发CMA架构，并在2016年正式发布了CMA架构，真正实现模块化架构发展道路。大众、丰田、吉利可谓是走在模块化生产道路上最领先的三家主机厂。
模块化架构造车好比积木一般可以自由组合，使用相同的模块化平台并不意味着车身底盘、车身结构就一定相同，事实上汽车设计之初每一个架构上的零件都有相应的设计自由度，工程师可以根据车的不同定位，在同一个平台上通过不同的零部件模块组合，设计出更多不同特性、不同档次的车型。例如同样是MQB平台架构，大众和奥迪可以分别做出高尔夫和TT。就如大众丰田的做法，吉利与沃尔沃共同打造了CMA架构，不同的是，吉利沃尔沃的CMA机构在产品设计、生产制造等环节大量采用了工业4.0最前沿的技术，例如VR\AR、3D打印、大数据可视化、数字双胞胎、人工智能等。同时，专为CMA架构开发的企业级IT架构、超级BOM系统、数字化双胞胎工厂等配套设施。在电子电气等前沿技术上，CMA要领先于于TNGA和MQB。
Q2：既然架构化造车这么好，为啥不是所有车企都走架构化道路？
肯定有小伙伴会问，既然架构化生产能大大降低成本，缩短开发周期，那为什么其他主机厂并没有普及这种做法呢？确实，一看吉利、大众、丰田的架构化这么成功，其他主机厂肯定蠢蠢欲动。然而事情并没有那么简单，汽车模块化也有难点需要攻克。
模块化是一项庞大的工程，当一个主机厂或者一个汽车集团拥有足够多的车型时，研发模块化架构才是划算的。而模块化架构的研发周期所需要投入的人力、金钱成本往往是中小型车企或本土车企无法承担的，因此绝大多数需要用到架构化的车企皆为全球市场性质的车企。
模块化架构的开发需要伴随大量的耗资、长周期的研发和具有一定失败风险的开发，没有一定市场覆盖率和财力的主机厂自然吃不消。此外，技术积淀也是当中很重要的一环，如大众汽车百年来不断吞并各色汽车品牌，技术积累逐渐壮大。而CMA架构也离不开吉利和沃尔沃两大技术方的支持。可能会有同学疑惑，模块化架构和生产平台有什么本质区别？简单说就是平台化生产的后期调整空间远没有模块化来得灵活。过去的平台化生产一旦出现问题，都将会波及同平台所有车型。这里要引出另一个要点：模块化架构不一定比平台化生产更简单便捷，实质上模块化架构对于单个车辆的重视程度绝对要比平台化生产更高。而我们纵观丰田、大众、吉利三者的模块化架构，它们各自皆跨越了普通品牌和豪华品牌，更不用提它们各自支持的车型都远不止一款。所以说车企走向模块化架构并不意味着“大锅饭一次过炒熟”那么简单。
CMA（Compact Modular Architecture）是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，也是面向全球工业4.0的产品诞生体系，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。在CMA架构的基础上，吉利又基于”人本、创新、卓越”的吉利品牌核心价值理念，按照豪华车开发和制造标准，融入中国驾驶DNA，开发了吉利CMA架构。换句话来说，CMA架构的优势和特点在吉利CMA上都能体现，同时也增加了中国特色的元素。正是因为增加中国特色元素，吉利CMA能够打造出最懂国人的中国汽车，首款车型就是6.8秒破百的星越。
既然吉利CMA架构这么优秀，对于消费者来说又体现在哪些地方呢？相信绝大多数消费者在买车时并不关心模块化架构与否，或者是不是平台化生产，也不会去关心这个车的底盘是怎么设计的，发动机是横置的还是纵置的。他们更多的会去关心车是什么颜色的，座椅是不是真皮的，大灯是不是LED的。模块化架构带来的好处似乎对消费者而言遥远又抽象，实则不然。模块化架构的一大好处在于资源共享和集中研发。如在安全方面，研发的技术方不仅有吉利自己，也有世界汽车工业顶级的专家沃尔沃，较好安全研发经验使得CMA架构的新车都能获得不错的碰撞测试成绩。
动力方面，吉利CMA架构最明显的优势在于吉利旗下的产品能兼容沃尔沃主导研发的Drive-E动力，适配2.0T发动机、GEP3系列1.5T轻混等明星动力，无论是性能上还是质量上都有了更高保障。从安全和动力两方面我们可以以小见大，模块化架构可使研发项目的资源更集中，优势可一再放大。作为消费者，最直观的感受可能就是他只是花买吉利的钱，却能得到吉利与沃尔沃共同研发的诸多优秀技术成果。
终于要说到模块化和平台化最有共性的地方了，两种生产方式都无可避免会有导致旗下车型相互之间有较多零部件共用，这也是降低零部件研发、生产成本的关键所在；作为消费者，假如我们在售后需更换或维修零部件时，模块化出品的好处就是许多解决方案可以共享，许多零部件可以通用，而最直观的则是将带来更短的施工周期和更少的售后费用。毫无疑问，作为一家中国车企，吉利已经达到了世界级的生产水准。从最开始的满足中国消费者，到现在走向更大规模的海外市场，吉利CMA架构体现了未来汽车研发生产的最先进理念。目前吉利控股集团已经集成四大化基础模块架构：CMA、BMA、SPA和全新一代电动汽车专属架构PMA，这也代表了吉利是首个掌握模块化架构技术的中国品牌，相信在未来，吉利集团多个品牌、多个模块化架构的资源共享和规模化效应将会随时间而显现。
