换上第二代电驱的蔚来ET7，比现款ES6、ES8强在哪？

AutoLab

随着ET7的量产临近，蔚来也正式发布了第二代电驱动总成技术。第二代电驱系统将首次应用到碳化硅技术，其核心总结下来就是“更高性能、更高效率、更安静”，和现款ES6、ES8应用到的电驱系统完全不同。

碳化硅

首先关于碳化硅技术，大家都知道电动汽车的电驱动主要由电机、减速器和控制器三部分组成，电机中最关键的是电机控制器，而电机控制器中最核心的是IGBT功率控制模块，IGBT相当于一个用来把握电能的开关，电能的转化输出等控制都通过它，成本要占据电机驱动系统的一半，属于第二代功率半导体器件。

碳化硅功率模块

而比IGBT更领先的第三代技术便是碳化硅，相比IGBT，碳化硅是一个更先进的做控制器的电力电子芯片，能够承受更大范围的电压，更大的电流，且体积可以很小开关损耗更低，省电的同时工作频率也更高，能够满足高性能需求，优点是全方面的。

目前使用到碳化硅电驱的车企特斯拉是第一个，特斯拉Model 3的前后电机控制器都使用了碳化硅模块，比亚迪在汉EV四驱高性能版本上也用到了这一技术，而ET7则将成为蔚来首款搭载碳化硅电驱动系统的车型。

更高性能、更高效率、更安静

所以在蔚来第二代电驱系统上可以看到，碳化硅模块的应用使ET7电驱动系统整体峰值功率和峰值扭矩，相比于现有的160kW和240kW电驱动系统，分别提升了20%和23%。前永磁同步电机最大功率180kW，后异步感应电机300kW。

蔚来ET7是一台2.3吨左右整备质量的中大型纯电动轿车，推动这样一台大型车从零加速到百公里每小时，仅需3.9秒，系统综合功率480kW，这些参数也和此前ET7发布时保持了一致。

同时，第二代电驱系统上180kW永磁同步电机碳化硅模块的应用，还使整个电控系统的综合损耗降低了4%～6%，作为主驱电机，180kW永磁同步电机的CLTC工况效率要超过91.5%，而业内对一般IGBT的三合一电驱系统CLTC工况效率在88%、89%。

另外，在面对多数城市工况这种小功率低负载时，用碳化硅功率器件设计的电机控制器工作效率其实会更高，这也会进一步提升整体的续航表现，这或许也都将为ET7续航上1000km提供了一些保证。

但整个第二代电驱系统在能耗效率上的提升并不完全聚集于电机本身，蔚来还给到了一个电机加热电池的技术，特斯拉也用到了这项技术。

它利用电机的废热在低温状态下可以加热电池，甚至是在驱动电机不旋转时，使用所谓电机堵转技术产生热能，当作热源使用。

最大能提供6挡，超4kW的加热功率，用户想要去充电了，系统检测到温度偏低，可以提前打开，去运动的同时也可以进行加热，通过这种做法，能够尽量使得电池在充放电的时候把温度加上去，加到电池比较舒服的温度，在低温下能够获得更好的性能和续航表现。

不过，这个功能应用也为整车NVH带来了新的挑战，蔚来在调试这个功能的过程中发现，因为电机注入了新电流，会带来一些充电噪音，但通过“软件谐波控制算法”等技术，不仅消除该工况下的噪音，电驱动噪声还降低5～15dB，总之就是第二代电驱系统也同时变得更安静了。

第二代电驱系统后续会应用在ES8、ES6上吗？

首先，蔚来第二代电驱系统180kW永磁同步电机的开发，设定了一个原则，总体从外观上相对160kW永磁同步电机没有差别，同等的空间，同等的边界尺寸，在整车方面，跟此前整车的安装接口尽量保持相同，确保了物理上保持兼容的可能性。而300kW 异步电机则相比此前240kW电机保持了重量一致，其它大概也是相同的设定。

但有没有说会把第二代电驱系统应用到以后的ES8、ES6上？有媒体闻到这个问题，但蔚来没明确说。所以只能猜或许存在这种可能性。另外还有个信息，初代搭载在ES6和ES8上的160kW永磁电机和240kW异步感应电机驱动总成至今已累计下线超30万台。