“硬派“当能纵情山野多路况试驾新一代奇骏
【太平洋汽车网 评测频道】全新一代奇骏再次以”硬派“的风格进入大家的视野，从内而外的设计蜕变迎合了时下城市SUV审美趋势，智能车机交互系统也全面跟上时代的节奏。当然，最值得关注的还是搭载了VC-Turbo超变擎300、全新一代CVT智能无级变速器的动力总成，优秀参数的背后真正实力如何？这次我们就来个穿越热带雨林的多路况试驾，从极限的环境中找回奇骏曾经引以为傲的“野性”。
在此之前我们测试组同事已经对全新一代奇骏进行了全面的测试，包括外观、内饰、智能、动力均有详尽的体验！感兴趣的朋友可直接点击下图：
既然是换代，全新一代奇骏除了内外的焕然一新，其动力、底盘系统也进行了诚意满满的升级。尽管日产引以为傲的可变压缩比1.5T发动机引来了许多争议，但其帐面参数比前一代产品还是实现了全面超越，只是需要更多的时间去认知。这次在海南的中部，在多路况的下全新一代奇骏的表现或许能给观望中的你一些帮助。
全新奇骏全系搭载了1.5T的VC-Turbo发动机动力数据很强劲，在可变压缩比帮助下，150kW和300N·m的最大输出数据超过了前一代的2.5L的动力，这个进化不仅是性能上，节油排放等方面都是燃油机“高效”进化的一个突破。同时，代号为UK33的CVT变速箱，其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、可以模拟8个挡位，加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也更高，让车辆拥有了更优秀的油耗和动力输出表现，这也是日产工程师们的信心和底气。
底盘部分，前悬架依旧是传统的麦弗逊结构，下摆臂升级为铝合金材质，并在后衬套使用上了液压衬套，更舍得下本。后悬架从原来的三连杆升级到楼兰同款的四连杆，并使用了双活塞FRD阀系减振器，全新奇骏底盘从原先CMF-C/D之中的“C”平台跃迁到了“D”平台，一直以来的越野基因得到了进一步的强化。
那么能到越野基地“撒欢”的底气还是来自于新一代奇骏升级后的第二代4x4-i智能四驱系统，使用比过去更加简单，不用考虑什么时候该用4WD、2WD和锁止模式，直接按需切换旋钮的模式越野、雪地、自动、经济、运动模式即可，不同模式下发动机、变速箱、四驱系统的调校都有着非常大的差别。配合四驱系统及212mm的离地间隙，即使面对真正的越野场地，其极限也是能“玩”的欢的车型。
为了压榨全新一代奇骏越野属性的极限，特地选择在五指山的天然槟榔林深处的一条山间小道，本着探险刺激心态，开启了近期热搜冒出的一个词——“披荆斩棘”。无疑，未经过任何改装的全新奇骏在动力输出、四驱系统、车身刚性、轮胎抓地力都面临着巨大压力，同时也考验着驾驶者的越野经验。
奇骏的接近角为22°，离去角为25°，对于一般城市SUV而言属于正常水平，压压高的路肩没有任何压力，但在极限路况下，配合自身的四驱系统，通过性和脱困能力相比与同级产品更有自已的个性。
新一代奇骏采用了高强度ZONE BODY车身结构，纵向多通道冲击力分散结构，关键部位应用高强钢，在颠簸路况下表现出很强的适应性。即使面对难度较高的交叉轴、炮弹坑等越野路况，其通过性能靠近了专业越野车的水平。
来到了海南的中部五指山热带雨林，10公里的盘山公路才是领略这代奇骏的乐趣所在，毕竟极限的越野日常舍不得这样一款城市SUV去压榨潜力，而周未郊游却经常遇上这种路况。这中间的回形弯、发卡弯足以考骏奇骏的发动机与变速箱的配合，以及底盘、四驱系统给出的车身状态反馈。
在越野模式下，上坡弯路中保持整车轻盈的动力输出，发动机几乎能在1800-2500转之间保持出弯时所需要的动力，如果深踩油门，接近3000转时达到了峰值扭矩，能明显感觉到涡轮机带来的轰鸣，在CVT动力转换间，几乎感觉不到动力滞后的拖沓感，一款SUV似乎也能开出轿跑的感觉。
毕竟SUV的重心偏高，即使四驱系统和悬挂能保持车身入弯出弯的转向轨迹，但初段悬挂还是为舒适性作出了妥协，在中高速过弯时还是带来较大幅度的侧倾，尤其是后排在长时间的弯路上会略感不适。
城区及高速路况的体验中，实际加速能力也很强，低扭来得比较快，加上轻巧的油门踏板，起步动作灵敏，提速畅快不拖沓，保留了自然吸气机器的响应。至于抖动和噪音，有了ANC主动降噪加持、双层夹胶玻璃以及更多的隔音处理，至少坐在车内的感官上，没有太多突兀的感受。而升级后的CVT变速箱，实际换挡没有顿挫，动作柔和升挡也比较积极，存在感比较低。整体驾驶风格没有脱离老款太多，在市区走走停停也能保持平稳舒适。
后记：在日常使用方面，新一代奇骏的设计是在上一代车型舒适和宽大的基础上做的豪华感提升的加法，内饰的氛围、面料以及科技感都有了全面的提升。零重力的座椅也一如既往的保留了下来。“大沙发”仍然是都市SUV的优势所在。经过多路况的体验后，动力系统基本延续了上一代车型的舒适平顺的轻盈感觉，并没有因为排量低了而打折扣。反之，面对复杂路况的越野性能更加出色。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈峰）