枫叶、几何、极星，能否撑起吉利电动化梦想？ | 吉沃“裂变”

文丨郑文

编辑丨小叮当

在吉利的设想里，或许从没想过电动化向会以如此慢的步伐前进，以致丧失新品牌先机。

新品牌领克的初步成功并没有给吉利带来更多惯性优势。

在电动化领域，几何A品牌依旧还未成势，它似乎“撑不起”李书福的电动化野心。几何品牌的唯一一款车型几何A，最好的月份销量是2019年11月2500辆，而这也是几何A唯一一次突破2000辆的月销成绩，盘旋于1000辆的水平是常态。

从2015年高调发布“蓝色吉利行动”新能源发展战略后至今，这方面的表现并不算优秀。2019年全年，吉利汽车新能源及电气化车型总销量是11.3万辆，占总销量的8.3%。

而“蓝色吉利行动”的战略目标是：实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中插电混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。占比差值宣告着新能源目标的初步失败。

与此同时，吉利和沃尔沃共同成立的新品牌极星，也面临破局困境。

从2017年全新独立品牌成立，到小规模交付，再到2019年10月份第一家门店开始运营，极星用了整整近三年时间兑现。在2020年2月25日晚上极星Precept的线上首秀，开启了以设计撬动品牌的大幕。而这时候机会的窗口正在对其慢慢关上大门。

就在一周不到的时间内，极星的中国区总裁换人，高竑接替吴震皓，为2020年极星产品交付年做好充足准备。“再见平凡”的口号，似乎也在宣告着品牌的蓄势待发。而2017年一路走来，错过的一个又一个机会是否还有机会追回？

更令人不解的是，吉利控股集团旗下已经拥有几何和极星两个纯电动化品牌，4月初，吉利科技集团再次孵化出一个枫叶汽车，进军低端新能源出行领域，看来不仅吉利的新品牌多，在面对新能源大趋势下，也按奈不住过去“狂造”品牌的毛病。

机会之窗逐渐关闭

理想虽然很丰满，现实往往很骨感。

2019年同时也是新能源汽车补贴大面积退坡的年份，销量从7月份开始一路下滑，这也让新能源汽车销量收获近十年来的首次同比下降，最终录得同比4%的降幅，120.6万辆销量。从2017年到2019年，国内新能源销量增长了55%。

2019年，特斯拉以巨大的优势领先比亚迪，成为全球最畅销的新能源汽车品牌。EV Sales的数据显示，特斯拉品牌去年12月的销量高达6.3万辆，全年销量为36.8万辆。2019年全年，蔚来在种种危机下艰难前行，累计交付量也突破两万，达20,565辆。

而此时，极星的销量为0。极星本可能在补贴退坡之前，Model 3未国产之前，有很多的想想发展空间。极星几乎是在所有品牌机会与红利都错过之后，才在2020年姗姗来迟；几何A此时的成绩也算不上太好。

对于一个新品牌来说，极星的慢节奏是很欧系的，除了新车型的试验验证周期长，旗下成都生产基地从筹划到落成的速度与其他品牌相比也相形见绌，计划2018年实现量产的周期拖到2019年8月份才正式开始。

反观特斯拉，从2018年1月与李克强总理会见时表示，“我希望能把特斯拉上海工厂打造成全球范例。”5月，特斯拉在上海注册公司，7月与有关部门达成协议并签约，10月选址成功；2019年1月，特斯拉上海工厂正式破土动工，8月，上海工厂获得“全面验收证书”；年底内部交付……

据称，就在年初，吉利控股董事长李书福前往哥德堡参加沃尔沃汽车董事会时听取托马斯·英格拉特的工作汇报时，对于极星在中国市场的发展现状非常不满。李书福曾在私下场合表示，极星声量太小，甚至连负面都很少见。

“如今，极星需要面对的是炙手可热的电动汽车新宠特斯拉，以及自己尚未得到样本空间验证的现实。”门口的野蛮人马斯克早就在你优雅地吃着下午茶时，跳着舞抽着大麻已经拿下了市场的所有目光和销量。

2020年成为新能源愈加残酷竞争的开端年，极星能否顶得住市场压力还需去验证，不过持续亏损似乎是逃脱不了的宿命。来自沃尔沃汽车2018年的年报显示，报告期内亏损达到5.2亿瑞典克朗（约3.8亿元人民币）,到了2019年，这个亏损数字增长到14.26亿瑞典克朗（约10.4亿人民币）。

新品牌=最佳途径？

做一个新品牌已经成为中国车企转型的重要里程碑。

相比在现有品牌推出一款新车来说，似乎通过新品牌就更有机会游向一片蓝海，通过新品牌就能将原有品牌溢出的那部分价值中，实现竞争中的降维打击。那么这是对的吗？未必。

除了上文探讨的机会窗口问题，还有一个概念需要辨析，那就是企业对新能源布局的竞争白热化不等于市场体量成熟。

抢占新能源的布局，增量的作用在消极的市场环境中无法被忽视，就像汹涌海面，黑暗中的一盏灯塔。但依然要警惕，目标市场是否具备纯粹的市场化条件。造车新势力是无处可靠没办法，但离开本就完备的体系是否风险太高？

回过头来问，几何汽车为何不能等发展到一定体量之后再进行切割呢？从1997年进入汽车市场，吉利品牌在市场沉浮二十多年，早已经形成响亮的口碑，而这，本可以为吉利新能源起步、成长保驾护航。

在纯电方面，吉利新能源2015年推出帝豪EV车型，沉寂两年，2018年帝豪GSe上市，两款车型均为“油改电”。几何的GE平台虽然做了升级，但是并不是脱胎换骨的纯电平台。

如果基于此，缤越、缤瑞2019年有着13.75万辆、8.35万辆的累计销量基础，在这个基础上做纯电系列或许更符合实际现状。几何汽车，本应该等吉利与沃尔沃合作的全新纯电平台PMA平台发布之后，再重磅推出。不过，吉利的电动化打法实在是颇有急于求成之意，几何阵脚未稳之际，吉利逆势又推出了新的品牌——枫叶汽车，主打低端纯电动出行市场。

同样的道理是，极星是否有独立必要？极星主打纯电动，沃尔沃汽车在其规划中也是致力于成为零排放的企业，最终路径和的目标差异并不大，更何况到目前为止，极星并没有给出更多强有力的品牌推出措施。

梳理吉利控股旗下的品牌矩阵，特别是吉利在收购路特斯之后，并决定将其打造成保时捷一样的超豪华品牌，甚至也将其带领向电动化之路，那么号称极致性能品牌极星的位置该摆放在哪儿呢？

还有一个更为关键的问题，未来数十年，汽车产业转向纯电动化，吉利和几何，沃尔沃和极星是否会在产品规划上发生冲突，彼时以经典传承的吉利和沃尔沃为主，还是以新生代的几何和极星为主？确实是一个值得思索的话题，这也是为什么丰田、大众、奔驰在推新能源产品时，并没有启用新品牌的缘由。

本文节选自《汽车公社》杂志4月刊封面故事。

Rush less,feel more.

郑文