羊毛终究出在羊身上！大选之下的悉尼基建走势
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前言
重点悉尼，关键字“Metro”
2019新州选举双方基建政策
竞选的政策宣布如何规范？
前言
“稍稍借贷度日，有收之年送还田主”
-明·唐顺之《公移·牌》
悉尼所在的新南威尔士州将在这个星期六（3月23日）迎来州大选，而这次双方的民调如此接近，双方在政策和承诺上的比拼也是异常的火热。个人非常关心基建项目方面的计划，一直有密切的关注，这次选战最后阶段出台的这方面的承诺手笔巨大，幸福感满满之余，还有目不暇接的感觉，下面就重点谈一谈选民们在这方面要考虑的事情。
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重点悉尼，关键字“Metro”
这次双方基建项目严重向悉尼倾斜，虽然自由党在乡村地区还计划了一些项目，另外从过程上来讲，Metro 铁路线也是双方的重点。
还在不久以前 Metro 系统除了即将完工的西北 Metro，还有在建的Metro City & Southwest延伸，另外还有之前已经宣布但还未开工的贯穿新机场的南北 Metro 线和连接 Parramatta 和 City 的 Metro West。
曾经对新机场Metro 的北端止于 St Marys 而不愿意多 设计几公里到 Tallawong/Rouse Hill 和西北 Metro 会师而非常不满；另外，悉尼的新机场商圈组织和 Parramatta Council也都强烈地要求过将 Parramatta 至 City 的 Metro 向西延伸至新机场，最后都是不了了之。
所以，上周四女州长宣布如果自由党连任，将再带给悉尼市民四条新的 Metro 线的时候觉得非常的突然，特别是新机场线延伸至 Tallawong/Rouse Hill 和 Parramatta 延伸至新机场都在其中，真能实现悉尼的 Metro 将成环成网，非常的令人期待。
上图就是目前在建的Metro 路线 （实线的是正在施工当中的，黄色实线的今年建成运营，蓝色实线部分2024年建成运营），已经规划的 Metro 路线（蓝色虚线），和日前州长（自由党）最新宣布的四条 Metro 线（黄色虚线）：
向西延伸 Parramatta 至 City 的 Metro 至 新机场；
向北延伸经过新机场的南北 Metro 与西北 Metro 相连；
向南延伸新机场 Metro 至 Macarthur;
向西延伸西南 Metro 至 Liverpool。
新宣布的四条 Metro 线里的前三条我都非常的欢迎，新机场 Metro 和到时已经建好的其它 Metro 相连形成网络以后将能更好的发挥作用，沿线各区将更加高效的相连接，增加各条 Metro 线的价值，悉尼肯定会因此更加宜居，还会带来很多新的机会，战略上绝对是正确的。
但是对于政府的诚意和最后能否兑现还有很大的保留。这四条线基本都是政府2056交通战略里的，而且还有是反对党工党一直呼吁要优先建设的，政府匆忙宣布却缺乏商业可行性研究 ，也没有给出时间表和经费来源的情况，所以很可能最后都只是竞选卫星，不了了之。
在进一步讨论和评论自由党方面宣布的最新基建项目之前，我们先来了解和比较一下双方在这方面的政策和承诺。
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2019新州选举双方基建政策
到目前为止的基建规模价值：工党 500亿；自由党 700亿。
上图并不包括自由党最新宣布的四条 Metro 线，因为宣布这些项目的时候并没有任何造价预算。还有一个特点是双方最昂贵的5个项目都超过了各自所有项目总造价的四分之三，这点非常重要，因为历史经验告诉我们项目越贵，越大，最后超过预算的可能和幅度也越大。还有一点要记住的是，按照新州人口，每10亿澳元分担到人头上就相当于每人125澳元。
从下面双方承诺的项目规模排名来看，Parramatta 至 City 的 Sydney Metro West 最为昂贵。
上图黄色标出的项目是自由党的承诺，红色的是工党的承诺，橙色是两党共识。
上图看两党共识项目的金额和各自不同项目的金额更加形象，和去年年底的维州大选不同的地方是两党基建方面的政策共识要更多（需要指出的是，很多共同的项目都是工党先强调需要先建设的，自由党在争论失败以后也决定采纳，Parramatta 至 City 的 Metro 线就是如此。双方交集庞大就是这个原因。）
如果如下图把基建项目分为综合模式交通项目、公路（收费公路）和公共交通项目，可以发现双方很大的分歧是对收费公路项目的态度，自由党准备大力投资收费公路，工党这方面则非常保守，双方在公共交通项目上的投入是相仿的，所以这次大选可以说是一次关于收费公路的公投表决，选民们要不要在公共交通项目上和收费公路项目上做一个选择？说实话，我不觉得我们可以两个同事拥有，政府的钱也是有限的。
另外值得指出的虽然双方在公共交通上计划的投入规模相仿，自由党的政策里却有连接 Port Macquarie, Orange, Canberra 和 Nowra 的快速火车线，这和去年底维州选举时自由党的政策如出一辙，他们计划这种项目的另外一个目的就是为将新移民限制在悉尼和墨尔本以外的乡村地区提供方便，同时觉得这个计划肯定耗资巨大而使用率低下，真心希望自由党就是骗大家的，最后不要花这个钱。
另外从下图双方项目惠及地区来看，自由党在乡村（红色）的投入远在工党之上，双方在悉尼的投入都占了各自投入的一大半，但是工党在西悉尼（黄色）的比较多，自由党在除了西悉尼的悉尼其它地区（橙色）比较多。
新州的乡村其实没有交通堵塞的问题，他们更需要的是医院和学校，自由党在乡村交通项目投入远远胜过工党可能是迫于与之结盟的选民基础在乡村的国家党的压力。还有从右边的西悉尼，悉尼其它地区和新州乡村人口分布柱形图看，整个悉尼地区特别是西悉尼绝对是这次基建计划的大赢家。
双方承诺的比较和分析
对于选民来说，大选之前是感觉最好的时间，政党的各种讨好和“贿赂“可以说没有最大方只有更大方。但是冷静的想一想，这些投资最后的来源还是大家的钱，和圣诞礼物不一样的是，这些大选大礼没有收据，如果不喜欢是没有办法退换的，所以我们除了要衡量这些承诺实现的可能性，还要思考我们是不是真的需要在这些项目上花钱？它们的回报和好处最后是否物有所值？
项目初始调研的不同
衡量基建项目的经济效益近几年来形成的做法是意欲立项一方提出商业可行性报告，然后由 Infrastructure Australia 和 Infrastructure NSW 来独立评估并给出是否可行的建议及优先缓急的程度。
上图可以看到自由党方面的承诺里 Infrastructure Australia 和 Infrastructure NSW 不认可的项目（红色）和 Infrastructure Australia 和 Infrastructure NSW 认可但没有商业可行性认证的项目（橙色）要比工党多很多，双方的承诺里既有Infrastructure Australia 和 Infrastructure NSW 认可又有商业可行性认证的项目（黄色）的比重都不够高。而且这还没有包括自由党方面的四条新的 Metro 铁路和乡村快速铁路的计划。
另外，历史数据显示，竞选期间仓促宣布没有做商业可行性认证的项目最后由于政治压力不得不兑现的情况下，最后实际的造价平均比当时估计高23%。
收费公路政策上的分歧
另外看一个项目我们是不是真的有需要也是非常的重要。双方这方面的政策在花费上的巨大差异是双方在收费公路项目上相反的态度造成的。这一点，我觉得工党是对的。
自由党提倡而工党表示如果上台会取消的收费公路项目有 Western Harbour Tunnel & Beaches Link (140亿)，F6第一期（26亿）和Great Western Highway 复线（25亿），这里巨大的经费确实有很多更好更急需的用途。
这方面的政策差异也显示了工党优先缓急看得非常清晰，而不会为了选票和自由党展开一场不负责任的竞赛。
Metro 线路发展上的差异
在 Metro 铁路上的投入的共同点是双方都非常重视，但仔细看看双方在 Metro 上的思路和做法还是相当不同的。
首先，Parramatta 到 City 的 Metro 工党很早就表示会是他们上台以后的第一重点，而自由党在这件事情上从辩论到沉默到去年底也改变政策将这一项目列为第一优先项目，这一变化说明了这次大选的一个特点，自由党简单拷贝工党的政策，然后在这些基础上再追加。
同样的，经过新机场的南北 Metro 向北延伸和西北 Metro 连接及Parramatta 与新机场之间的 Metro 都是工党肯定要发展的，工党这里的机划是上台以后先推进已有的承诺再看情况看需要而行，而自由党却提前宣布，非常草率和不务实。
双方在 Metro 发展上最大的分歧还是Metro Sydenham 至 Bankstown 这一段的改造。现政府（自由党）一方坚决要做，工党上台 Metro 则会在 Sydenham 而止。
现在的悉尼 Metro 项目（西北 Metro 是即将完工的一段）形成主意是在2012年，当年一口气规划了西北段（Tallawaong/Rouse Hill 至 Chatswood），City 段（Chatswood 至 Sydenham）和西南段（Sydenham 至 Bankstown）。
自由党的立场是将现有的 Bankstown 线升级为运力更大的 Metro 线，同时大幅度的 rezone 沿线各站，因此受到社区的抵制。这一段的 Metro 是工党一直就反对的项目，并且多次声明上台会取消。
这里的一个根本的原因就是工党很清楚这条线路的投资和使用率的情况，Bankstown 线并不是最紧迫的。工党决定暂时不推进 Bankstown Metro 项目最直接的原因 Bankstown 线目前是够用的，并没有像其它的线路不堪负荷的问题。悉尼的公交改为使用 Opal 卡以后，所有收集的数据都支持了工党的这个判断。
首先在2012年这个 Metro 项目立项的时候，悉尼最繁忙的火车站前20名利没有一个来自 Bankstown 线。
从繁忙程度来看，Bankstown 线上 Bankstown 站排第27位，Campsie 站排第35位，Lakemba 站排第53位，Marrickville 排第63位。另外需要考虑的是2012年前数年哪些车站乘客增长最多，这方面相比之下，Bankstown 线依然比其它路线的情况要温和很多。
从2004至2012年之间， Parramatta 站的单日乘客数量增加了4600人次，Hurstville 站增加了4100人次，相比之下 Campsie 和 Lakemba 站在同一时期的乘客上只增加了1000人次左右，Bankstown 站的乘客增长更是只有他们的一半左右。所以最初立项的时候，Bankstown 线升级的理由就不够充分。
在看看2018年的最新 Opal 数据，Bankstown 线的相对繁忙程度更加不如其它线路了，Bankstown 站的繁忙程度下降到了第33位，Lakemba 站也是下降到了第67位。了解到这一点就能明白为什么工党叫停 Bankstown 线升级是务实的做法了。
个人觉得考虑这些许诺的时候要记住花的都是我们的钱，要多多研究多多思考项目的必要性和优先前后。自由党这次的承诺宏伟远大，但却无法说明保证经费来源，反而在项目最终能否兑现上令人没有信心。
反而工党的方案和计划更加量力而为，取舍和优先清晰，反而觉得更加合理可信。以往，大家都很熟悉的是自由党对工党的花钱无度（Reckless Spending）的攻击，这次的双方表现有角色互换的感觉。
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竞选的政策宣布如何规范？
这次新州大选，自由党承诺的手笔绝对是史无前例的，很有可能是受到去年年底维州选举的启发和影响。
自由党有自己的政策，比如乡村中心的快速铁路，一是稳定国家党票仓的选票，二来也是配合他们计划的将移民限制在悉尼以外的乡村的政策，同时也想学习维州的工党依靠大举建设获得胜利的做法。
只是，连接乡村的快速铁路肯定不是好的投资，维州工党的铁路环线计划也比新州自由党仓促宣布的零零碎碎的几条 Metro 的城市战略价值高得多。自由党方面的做法非常的不负责任同时还把拉拢选票置于项目本身是否值得投资和是否可行之上，还好，工党没有选择和自由党展开竞赛，要不然，将是新州纳税人的悲剧。
实际上，为了避免为了选票盲目上马项目，工党已经呼吁实施一系列的做法：
增强议会预算办公室（PBO: Parliamentary Budget Office）的作用。PBO 一个重要职能就是给各党派的政策做 Costing，一个政策需要花费纳税人多少钱大家能有一个比较独立客观的数字。目前新州的 PBO 只在每次选举之前的一段时间才运行，工党的想法是让它常年运营，就像维州一样，觉得很有必要。
增加政府在基建项目上的透明度。在造价上引入独立价格审查委员会（IPART）来审核，在工程合同上引入州审计署（Auditor-General）进行审计监督等等，这些做法都可以增加政府工程的透明度，从而减少甚至避免悉尼轻轨和西连收费公路等项目上出现的超时、超预算和利益输送的问题。
这是这方面很好的开端，希望双方能够坐下来好好谈谈这方面的做法，未来竞选时的承诺项目能够更加谨慎周密地去考虑，而不是低水平的没有依据的空白承诺。
这次选举双方都对基建非常重视，这绝对是一件好事情，未来的悉尼肯定会更加有竞争力、更加宜居。这里对双方基建上的政策加以总结和分析，供大家参考，特别建议有时间再另行研究查证，双方在建设上的政策将决定悉尼发展下一步要走的路，请大家星期六慎重考虑。
作者简介
John 傅永强
澳洲地产开发顾问 AFN地产专栏特约顾问撰稿人
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