Prescan和simulink在AEB联合仿真测试中的问题及处理

2020年12月1日 10:02

1. 问题1：

a. 问题现象：AEB制动的最后时刻，车辆突然加速撞向目标车辆。

b. 问题分析：目前设置的雷达系统带有最大和最小探测距离，当AEB系统设定的最小安全距离过小时 ，可能会出现车辆进入最小探测区域的情况。此时，系统会因探测不到目标而将AEB制动解除，从而导致车辆突然加速。

c. 解决对策：针对此种情况应适当增加安全制动距离

2. 问题2：

a. 问题现象：AEB制动时，车辆发生剧烈耸动：

b. 问题分析：AEB系统根据车速计算出的安全距离判断是否进行AEB制动，当某一车速下车距小于安全距离时，AEB系统树立制动标志（置1），开始制动。同时根据制动标志位对当前节气门状态进行屏蔽（节气门开度置0）。当安全距离恢复时，AEB标志位撤销（置0），恢复车辆当前节气门开度值，但通过示波器发现，在AEB工作期间，虽然通过Prescan的路径模块计算的节气门开度被屏蔽，但其自身仍然在持续累积，并且因为制动的发生，车速持续下降，距离目标车速的差值会快速增加，这导致了路径模块计算的节气门开度持续增加，并很快达到100%（全油门状态）。这种状态下，当车辆间距离恢复到安全距离之上时，车辆就会进入全油门加速的状态。导致车辆再次加速，并使车间距再次小于安全距离，并再次紧急制动。如此反复，并在整车上体现为剧烈耸动。

c. 解决对策：

i. 放弃节气门控制，改用目标扭矩控制。这也是真实的车辆控制所采取的对策。目前车辆动力传递链上的所有控制器都通过发送目标扭矩请求的方式，实现其平稳操作；然而这种方法需要对Prescan的车辆动力学模块做很大的修改，难度较大。

ii. 调整（减小）目标车速：节气门开度是由目标车速与实际车速的差值经过PID控制而得到的。理论上根据制动结果，不断调整目标车速，进而控制住目标车速与实际车速的差值 可以抑制节气门开度的增加。但上述操作中节气门开度的变化快，而速度差值的变化慢，因此对抑制节气门开度没有明显帮助

iii. 设置一个滞后区，在AEB制动撤销时和恢复路径模块计算的节气门开度之间设置一个距离滞后区。当车辆间距大于安全距离，AEB标志撤销后，但系统不马上切换回路径模块计算的节气门开度，只有当车间距大于安全距离+滞后区时，节气门开度理论值才恢复。

通过对策ii和iii的组合，我们可以将抑制AEB制动时的反复波动。