汽车大观| 古惠南的“另类”造车方法论

经过长期的发展，目前自动驾驶虽然已经进入量产化阶段，但围绕智能汽车发展路线的讨论也很激烈，观点也各有不同。

比如落地到实际驾驶场景中，是优先发展单车智能？还是侧重车路协同？抑或两者并驾齐驱？

对此，广汽新能源总经理古惠南在近期举办的第三届全球智能汽车前沿峰会上，向汽车大观记者发表了自己的看法，“单车智能+适度车路协同，才是符合中国的智能汽车发展模式”。

“我很赞同清华大学赵福全教授说过一句话，硬件没有软件就是行尸走肉，软件没有硬件那叫孤魂野鬼。”

“单车智能+车路协同”是关键

与近几年国内市场更多倾向于车路协同的看法不同，古惠南认为单车智能是智能汽车发展始终绕不开的命题。

从目前全球的技术发展来看，以美国Waymo和GM Cruise这样的头部公司为代表的智能技术，已经在车辆感知、计算、决策能力等方面达到了L5级智能水平，也就是说，已经实现了完全的无人驾驶。

Waymo甚至已于2018年底在亚利桑那州凤凰城郊区，向公众推出名为WaymoOne的无人驾驶出租车付费服务，车内没有配备安全员。这在很大程度上证明了单车智能路线的可行性。

马斯克也是单车智能的拥趸。据了解，特斯拉将在瑞典针对Autopilot（自动辅助驾驶系统）和其他驾驶辅助套件的扩展进行测试。

古惠南同样认为，单车智能的发展是智能汽车的必由之路，仅靠车路协同是实现不了最终的L5级无人自动驾驶的。

我国去年颁发的4张5G商业牌照，可以说为车路协同的推进提供了政策条件。甚至有人预言，如果选择车路协同路线，中国就有机会换道超车。这也是对车路协同的呼声渐高的原因。

但古惠南并不赞同这种观点。在他看来，单车智能和车路协同的研发实施成本都很高，站在最终落地的角度，不可能舍弃其一，单车智能+适度的车路协同，才是最佳方案。

古惠南抛出了两个问题。首先，中国的智能汽车只是面向国内市场还是面向全球？如果站在全球的视角来看，全球车路协同的可能极小。

其次，就中国来说，车路协同覆盖城市到乡村的可能性就不大。仅仅依赖车路协同，会限制智能汽车的发展应用。

综上考虑，单车智能是智能汽车发展的必经之路。

车路协同解决的是当车辆集中在一起，如何分配路权的问题。没有车路协同、没有5G网络，现在也有L4级自动驾驶的车在马路上行驶。但是，单靠V2X技术可能解决不了车与车之间谁先走谁后走的问题。

同时，中国要做车路协同的成本非常高，中国的道路担负水、电、气、排污、通讯等功能，非常复杂。把道路复杂化不仅劳民伤财，而且对单车智能技术的提升不会产生帮助。

而如果把车路协同的目的简化为提升效率，事情就会变得简单得多。所以，应该在单车智能的基础上，加上提升道路效率的、要求并不高的车路协同，将来发展到一定阶段，就可以实现真正的车路协同。

 打好“科技”这张牌

当被问及广汽新能源有何拿得出手的王牌，古惠南坚定地回答：科技。

在他看来，广汽新能源的母公司——广汽集团，早在二十年前便已把科技为传统车企赋能提到重要位置。

而在今天，伴随科技发展，传统车企经历了由互联网到大数据，再到人工智能的时代，不管是主动选择还是被动接受，智能汽车革命将无一例外地，推动主机厂研发或整合更多先进科技。

“谁说车企不是科技公司？车企就是科技公司啊！”古惠南说。

广汽打造的全球研发网络，全球供应链体系，有高质、高效的生产方式，此外还有营销服务的新生态，每一项都是科技力量的支撑和体现。

广汽新能源的诞生，是广汽集团智能科技的全面展现。相比传统燃油车，纯电动车拥有更易于智能化的优势，广汽新能源无疑成为广汽智能科技的前沿阵地。

去年7月，广汽集团发布了“ADiGO（智驾互联）生态系统”，涵盖“ADiGO自动驾驶系统”与“ADiGO智能物联系统”两大功能板块，并计划之后持续引入ADiGO云平台、ADiGO大数据平台等子系统。

当时表示“ADiGO（智驾互联）生态系统”将率先搭载在广汽新能源全新旗舰车型Aion LX上，如今也已经上市。

在Aion LX上，“ADiGO自动驾驶系统”首次搭载应用了中国高精地图，具备“高精地图+高精雷达+智能摄像头”三重感知技术，支持高精地图全路段全速域脱手自动驾驶。

全新升级的“ADiGO智能物联系统”，在硬件上搭载了全球首发、业内运算能力至强的高通骁龙8155车载硬件平台，大幅提升了运算能力。

用古惠南的话说，“ADiGO（智驾互联）生态系统”是中国第一个实现L2和L3级自动驾驶量产的标配技术，Aion LX则是中国自主的第一款L3级智能汽车。

对于广汽自主知识产权的石墨烯电池的研发进度，古惠南透露，石墨烯电池正由广汽研究院的研发团队进行中。

“从目前测试情况来看，石墨烯电池的性能还是不错的，争取尽快落地，前沿科技需要做很多试验，从落地到大批量生产我们还需要一点时间。”

 To B还是To C？

广汽新能源的销量确实足够亮眼。

据广汽新能源官方数据显示，2020年1-7月广汽新能源累计销量25440辆，同比增长78%。其中埃安（Aion）S车型以21896辆的销量，仅次于特斯拉Model 3和比亚迪全新秦EV，位列单一车型销量第三。

不过，Aion S的车主绝大多数为出租或共享出行平台用户。据乘联会数据显示，今年7月，广汽新能源在广州、深圳、天津、青岛等城市出租车市占率位居前三。广汽新能源的私家车主数量在北京、深圳、广州三个城市仅排第三。

在广汽集团的大本营广州，广汽新能源私家车主数量不敌特斯拉和小鹏汽车。

这是否反映了广汽新能源的销量只是一种“虚高”的表现？或者说抢占低端出行市场的广汽新能源，并不具备真正的实力获取更多的C端市场份额？

“为什么看不起出租车和网约车？谁说出租车和网约车就代表低端？”古惠南反问。

古惠南认为，出租车也好，网约车也罢，不应该带着偏见来看待其销量。

他举例，在日本，丰田就是以生产出租车起家的。在德国，出租车全部是奔驰的产品。迄今为止，中国尚未形成一款遍布全国、口碑优秀的出租车产品。

“我们为什么要在意是私人消费还是对公消费？新能源汽车市场才刚刚起步，任何一个细分市场，都是不可轻视的机会，把产业做大才是关键。”古惠南说。

而广汽新能源，就是要弥补这一空缺。广汽新能源既有面向出行市场B端用户的同行业最高水准的Aion S，也有国内最智能的Aion LX，可以满足不同用户的需求。

“广汽新能源不会把全部力量聚焦在唯一市场，不仅要做高端品牌，符合各个市场需求的车型我们都要做，而且要做好，以成为行业标杆为目标。”古惠南说。

但想要抓住每个维度的市场，最终还是要靠技术这张王牌，以及整车安全性的保证。这不仅是广汽新能源，也是所有汽车产业面临的挑战。