只有沉淀出用心之作才拥有令消费者动容的资本，这句话特别适用于起步较晚的中国汽车品牌，同时也相信这是在经历过无数嘲笑之后，绝大部分中国品牌一直在坚持的事情。直到如今，越来越多国人选择自主产品不再稀奇，例如长城、比亚迪、奇瑞等，但毕竟今天是2020年了，中国制造无疑相比从前有了极大的进步，但反观20年前，它们却是在干什么？由于1994年颁布的《汽车工业产业政策》，包括以上三间车企在内的民营车企就差点被扼杀在摇篮里，因为当时除了国有车企之外，其他企业或个人基本是得不到“准生证”的。不止于造车资质的缺乏，庞大的资金投入和技术都成为了那个时期民营车企想造车的绊脚石，其中长城汽车在1998年时注册资本不超过4000万；至于比亚迪，2003年成为世界第二大电池供应商，但还没造第一款车；而奇瑞算是幸运的一位，有着地方政府的支持，起步较为顺利。不过现在来看，这些都成为了一个个励志故事的神铺垫，相比之下更值得一提的，是它们的存在对中国汽车工业发展起到了极大推动作用，毕竟在那个被认为只有合资才能让中国汽车成长的年代，这些车企做到了从零到一。所以，在这条艰难的创业道路上，它们都有哪些“经典作品”起到了至关重要的作用？上世纪90年代长城汽车进军汽车产业，在资金和技术都十分紧缺的情况下，该品牌最初的策略是将精力聚焦在某一方面，而前期主打的是皮卡市场。好在这个判断是精准的，甚至让长城汽车在短短几年内就站稳了皮卡市场，而得益于此，长城汽车还拥有了较完整的发动机、底盘等重要零部件的供应链体系，为往后的发展埋下伏笔。但皮卡不管是从前还是现在，依然未能在国内成为较大的市场主体，所以那时候的长城汽车只能说是“单腿走路”，并且还没能像其他车企一样抓住市场最大的红利，想要赚钱还得挖掘更多的可能。于是进入2000年以后，长城汽车继续通过聚焦单一市场策略来拓展新业务——SUV。2000年那会儿路上所见的汽车多为进口或合资产品，并且售价都不便宜，合资SUV基本卖到20万以上，所以长城汽车为了开创自己的领域，决定主推10万左右的SUV，这样既能凸显性价比也能避开与它们之间的争夺。后来长城汽车在2002年推出首款SUV——赛弗，该车的到来让更多人认识了长城汽车，不过真正能为哈弗品牌起到奠基作用的，是2005年推出哈弗CUV，当时这款车享有“最受欢迎国产SUV”的称号。和很多中国品牌起步一样，早期的长城汽车同样是通过逆向开发来推出新品，而有意思的是，哈弗CUV的逆向原型车是比较小众的五十铃Axiom，所以当时哈弗CUV并没有给消费者来带太多模仿的印象。哈弗CUV的车身造型和五十铃Aximo比较相似，细节上则换上了家族式元素，但其与五十铃Aximo最大的不太同是风格取向。虽然采用了非承载式车身结构，但哈弗CUV并没有定位硬派越野类，而是一款兼备舒适和丰富配置等的多功能SUV，用现在的话来说就是越野底子不错的家用SUV。少花钱多享受向来是国产车型的传统，而当时哈弗CUV的起售价也仅为10.58万元，比同期合资SUV便宜了一半，而且在配置上提供了真皮座椅、自动空调、自动天窗甚至是车载屏幕等。另外该车还装配了来自三菱的4G64 2.4L发动机，匹配5MT变速箱，如此一来，哈弗CUV的性价比相当突出。所以，哈弗CUV的出色销量又巩固了长城汽车在SUV领域的定位。后来到了2013年，“哈弗”更是从车系名称升级为长城汽车旗下的子品牌，并使用独立的LOGO和独立的产品研发等，主营SUV业务。如今，哈弗品牌已拥有H、F、M三大车系，当然还有新生的大狗、初恋等个性、年轻化产品，其中最值得一提的是孕育出连续数十个月获得中国品牌SUV销冠的哈弗H6。在2003年，比亚迪已经达到了“人生巅峰”，在不到10年内其成为了全球第二代充电电池生产商，但此时此刻比亚迪汽车还没见影子。或许是电池产业（不是汽车电池）逐渐饱和，比亚迪不断寻找新的发展领域，手机？家电？可能比亚迪至今完全不后悔当初没有选择这两个产业，于是，当年只要造出来就有钱赚的汽车产业就被比亚迪盯上了。而就如开头所讲，民营车企要造车首先就必须获得造车资格，恰好拥有造车资质的秦川汽车正在寻找合作伙伴，随后两家企业的合作便开启了比亚迪的造车之路。但接下来的问题在于，秦川汽车所遗留下来的福莱尔车型并不是一款很好的产品，在市场上得不到消费者认可，因此比亚迪参考了自己电池起家的方法——“学习”。
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可能是因为身在广东的原因，丰田花冠就成为了比亚迪的“学习对象”，严格意义上比亚迪F3是比亚迪的第一款车，正因它的到来也让比亚迪在汽车产业中占有一席地位，同时那些“这不就是丰田花冠吗”之类的热点话题使得比亚迪知名度飙升，国人自此认识了比亚迪汽车。虽说比亚迪F3是逆向开发的产品，但比亚迪的学习能力不得不让人敬佩，在逆向研究完这台车后，比亚迪竟能自主生产车辆的各种配件，而不是去找供应商代工，并且还以人力生产取代了部分的机械臂自动化生产，因此造车成本大大降低。一年以后，售价仅为7.28-8.98万的比亚迪F3正式上市，后来2007款车型的起售价还低至5.98万，这让14万起售的丰田花冠也着急了，后来丰田花冠力推1.6L版本让起售价也降到10万元左右。但对于此时的国人而言，即使都知道该车是模仿物，不过类似的外观，相同的尺寸，更高配置更低价格，比亚迪F3就是更香。比亚迪F3上市后销量很稳妥，最顶峰时期月销量能达到3万台，所以比亚迪F3的意义不仅让国人认识了品牌，最重要的是赚到钱和找到了造车方向。直到如今，比亚迪F3依然在售，依然是品牌最便宜的车型，但至于热度，当然是没有当年的火爆了。后来，比亚迪慢慢摆脱了逆向开发的思路，给消费者带来越来越多的原创产品，近年来颜值可谓达到了新高度，并且创立了秦、宋、元、汉等品牌序列。而更重要的，一定是在新能源汽车领域的突出表现，细至刀片电池技术，远至海外品牌寻求与其合作。相信一说到奇瑞，很多人的评论都是“自主研发”、“技术派”等等，确实，奇瑞汽车发展时间比较早，上世纪90年代就得到了安慰芜湖政府的支持，但这么多年来弯路可没少走，曾经被多方“折磨”过后奇瑞也坚信自强才是最好的路。
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对于奇瑞早期的产品，奇瑞QQ（以下简称QQ）绝对是“大佬”级存在，在QQ之前奇瑞已经拥有了自己的发动机生产线甚至是出口车辆，从技术来能达到当年自主品牌的前一二了。而QQ的特点在于，与此前通过收购成熟方案而产出的车型不同，其采用的是逆向研发思路，对象是雪佛兰乐驰。在那个汽车还是奢侈品的年代，奇瑞QQ的意义绝对远大于车型本身，消费者并不在乎模仿了谁，3.38万的起售格才是王道，而后续更新的车型更是低于3万元。于是，这款只卖面包车同价配置却丰富的奇瑞微型车，让众多年轻人成为了有车一族，上市后月销量能达到1万台的水平。不过，QQ确实让奇瑞尝到了甜头，但品牌形象瞬间就被拉低了。所以，在经历过收购成熟方案和逆向研发以后，奇瑞就开始寻求突破，而2007年推出的奇瑞A3就是例子。该车由意大宾尼法利纳公司操刀设计（虽然当前不少新车都以宾尼法利纳为噱头，但那时候的奇瑞A3确实在设计上带来明显突破），无论是整体造型还是细节的构造，奇瑞A3都与此前的车型形成较大差异，其意义不仅是挽回品牌廉价的形象，更是通过自主主导开发来替代逆向开发的方式。拥有两厢和三厢版的奇瑞A3，多少都颠覆了消费者对于奇瑞的固有印象，同时该车在内饰上也有着显著提升，例如工艺、质量等方面。此外，奇瑞A3还搭载了自主研发的ACTECO自然吸气发动机，排量拥有1.6L、1.8L和2.0L，某种程度上和同期乐于采购还外品牌发动机的厂商形成差异。整体来说，虽然奇瑞A3并非爆款之作，但其起到了重新定义品牌形象的关键作用。如今的奇瑞，仍然是国产独立自主的代表品牌之一，不过很多人也认为，正因为奇瑞太过于执着自强，而导致了被其他中国品牌拉开较大的差距，其实这处于不同的角度看意义不尽相同，在消费者眼里或许不太乐观，但自力更生却是国产品牌更强大的绝对条件。毕竟坚持不等于胜利，而胜利一定需要坚持，时间准会带来答案。如今“健在”的中国品牌，当年背后付出的努力是我们不完全清楚的，至于那些不思进取一味走旧路的，终究会被淘汰。从0到1，咬咬牙还能完成，而突破1，需要的付出远超想象，如果是因为云层遮挡而让人误认为国外的月亮更圆，那么此时此刻就应该更努力的穿越云层。
