威马掉队
归根结底，威马作为新创品牌，无论是产品规划、品牌传播，还是商业模式都偏传统。以新创车企之名，走传统车企的路，是威马在新创车企第一梯队掉队的主因。
这几天，造车新势力相继公布了2020年12月和全年的销量数据，头部阵营中的蔚来、理想汽车和小鹏汽车都取得了非常不错的增长，但原本也处于头部阵营的威马汽车却掉队了。
从2020年全年销量来看，蔚来交付43728台，同比上涨121%；理想汽车全年交付32624台；小鹏汽车交付27041台，同比增长112%；威马全年销量22495台，同比增长33.3%，不仅被蔚来大幅甩开，就连理想汽车和小鹏汽车也后来居上。
另外，值得注意的是，蔚来、理想和小鹏公布的交付量相当于是交付给终端用户的零售销量，而威马的销量数据是给经销商的批发销量。一般情况下，零售销量都低于批发销量。如果考虑这个因素，威马2020年与其他三家造车新势力的销量差距更大。
机动车上险数据显示，2020年1-11月，蔚来上险量为36369台，理想上险量为26854台，小鹏上险量为21551台，威马上险量为14084台。
从上图看，2020年第一季度，四个品牌的上险量差距并不大，但从二季度开始，蔚来和理想汽车的上险量开始飙升；7月份开始，随着小鹏P7开始交付，小鹏汽车的交付量也开始飙升。而威马汽车去年的交付量一直比较平稳，只有去年11月出现较大幅度的增长。
虽然去年12月的上险数据还没有出炉，但其他三家造车新势力公布的交付量都介于5000-7000台之间。而威马去年12月的销量只有2588辆，即使全部计入上险数，去年中上险数也只有16672台。也就是说如果以终端销量衡量，威马去年的销量与其他三家新势力的差距会更大。
作为曾经最早实现批量交付的造车新势力，威马汽车曾经立下“2019年交付10万台”的宏伟目标，然而现实太过残酷。
此前，造车新势力的头部阵营是蔚来、威马和小鹏汽车三大品牌，但随着理想汽车2020年强势入局后来居上，威马已经被挤出了头部阵营。再加上，蔚来、小鹏和理想都成功登陆美股，股价也迭创新高，威马多少显得有些落寞。
威马为什么会掉队？并非其他三家造车新势力表现太突出，威马自身的问题才是导致它掉队的根本原因。
首先，在最关键的产品力方面，威马跟第一梯队已经有了距离。目前，选择新创品牌的消费者更多关注产品的智能化和自动驾驶表现，相比于蔚来、小鹏和理想的自动驾驶体验，威马在驾乘感受上都要落后一些，早先提出的很多智能化应用也一直没在产品上体现。威马的智能化只能说略强于大部分传统车企，但在新创品牌中只是中游水准。
在产品规划方面，虽然威马目前有两款车型在售，但销量基本都是EX5一款车在支撑，第二款产品EX6没能和EX5形成太大差异化，趋同的体验让EX6没能给威马提供太多销量上的帮助。
反观小鹏，其第二款产品P7与首款车型G3差异化非常明显，完全针对不同用户群体，市场覆盖度更广。并且P7的产品力较G3有非常高的提升，不仅增加了销量，还将品牌定位整体拔高了一个台阶。
其次，特斯拉有马斯克、蔚来有李斌、理想有李想、小鹏有何小鹏，这几个品牌的创始人都颇具话题性，并且在社交媒体上非常活跃，经常与粉丝和用户互动。而且，这三位创始人经常抱团、同框。
不同于这几位出身互联网的创始人，威马创始人沈晖出身传统汽车行业，他个人的流量效应、在社交媒体上的活跃度弱于其他几位，对增加威马日常传播声量帮助不大。
对于之前没有任何知名度和口碑基础的新品牌来说，自带流量的老板出来“带货”可以迅速提升品牌影响力，同时增强品牌的话题性，从而吸引更多用户关注。在这方面，威马也不占优势。
归根结底，威马作为新创品牌，无论是产品规划、品牌传播，还是商业模式都偏传统。以新创车企之名，走传统车企的路，是威马在新创车企第一梯队掉队的主因。虽然和其他传统车企相比，威马没有品牌的“历史负担”和转型的压力，但在产品力和日常营销方式上，威马已经与传统车企越来越像了。
当然，以威马目前的实力来说，在整个新能源汽车市场占有一席之地还是没问题的，在今年IPO之后，其整体发展应该还能再上一个台阶。但从当下新创车企市场销量和资本重视程度来看，短期之内威马想赶上蔚来、理想和小鹏，重回造车新势力头部阵营并非易事。