广本乱世中维稳2018，靠的仅是“雅阁”？

身处乱世之中，能够全身而退就是胜利。

记者｜曹佳东

2018 的中国汽车产业终于终结了连续 28 年的增长势头，白热化的市场竞争完全呈现出了一片血淋淋的现场。而接下去的发展趋势也令众车企进入到了 “非生即死” 的发展阶段。面对未来，唯进取而生存，唯创新而发展。可在三十年前，当国务院将汽车工业上升为国家战略，并确定了以一汽、二汽、上汽三 “大” 车企和北京吉普、天津夏利及广汽标致三 “小” 车企的总体发展方向之时，或许也从未料想到，曾经对汽车市场无计可施的中国，到如今居然会为市场竞争过于激烈而苦恼。

同时，原本乘着国家战略春风的三 “小” 车企在历经市场一次又一次的洗牌后，却接踵倒在前进的路上。其中，深耕南方市场的广州标致在 1996 年最后也以失败告终，广州汽车工业的发展因此遭遇前所未有的困境，重组迫在眉睫。拨开云雾，便见晴天。随后，广州轿车项目迎来了全新的合作伙伴。1998 年 7 月，广州本田汽车有限公司（2009 年更名为“广汽本田汽车有限公司”）正式成立，从此开启了广州汽车工业发展的新篇章。

从 1998 年到 2018 年的合资 20 年，广汽本田累计用户近 650 万，其发展速度随着国内汽车市场的扩张已然一次次圆梦，即使在陷入寒冬的 2018 中国车市中，广汽本田 2018 年销量达到了 74.14 万辆，同比增长 5.16%。虽然并未实现去年 75 万辆的销量目标，但在大环境现已属难得的佳绩。

事实上，2018 年之于广汽本田，除去受到市场转冷影响外，年初时还因为 1.5T 发动机召回事件的持续发酵、雅阁换代的空档期等问题，并非过得一帆风顺。庆幸的是，全新雅阁上市后迅速得到市场肯定，销量直奔两万大关而去，12 月销量更高达 2.46 万辆，助力全车系年销量到 18 万辆。在雅阁的带领下，广汽本田的 2018 才能在稳定输出中安然度过。

“雅阁” 的轮回

如若说凯美瑞在广汽丰田体系中承担着 “销量担当” 的角色，那雅阁对于广汽本田又何尝不是贯穿其生命中的“精神支柱”。从 1999 年 3 月 26 日第一辆第六代国产雅阁在广汽本田的生产线上正式下线开始，雅阁的中国之旅正式开启。凭借其相对进口版便宜不少的定价以及不输于彼时日产风度、丰田佳美的品质，从一上市便收获了不俗的销量成绩。

“雅阁是一个时代的标杆，也是一个时代的记忆。” 从那时起，广汽本田凭借着雅阁成功打开了中国市场，而雅阁也用连续 4 年蝉联中高级轿车销售冠军的成绩巩固了自身的江湖地位。更值得一提的是，从 2003 到 2006 期间，完成换代的七代雅阁更是出现一车难求的情况，也正是从它开始，雅阁成了加价提车的始作俑者。“并非不想保持低调，可实力不允许啊！” 在卖方主导的时代，广汽本田主动将大排量 B 级车的售价从 30 万拉低至 25 万附近，引发了太大的震动。

七代雅阁是同级车里的技术与价值标杆，领先对手太多。正是基于这样的背景，雅阁为广汽本田的未来树立了光环的同时，也形成了价格务实、技术领先、品质一流的印象。但这种期待和印象却在第 8 代雅阁上市时发生了一些变化，此代车型除了带来更大的空间外，技术和尖端配置上没有带来创新的东西，致使使其开始失去技术领先的产品形象。

与此同时，八代雅阁的造型设计也产生了较大的争议，线条变得繁琐，失去了本田干练运动的精髓。或许本田也意识到了这个问题，在接下发布的九代车型上便做出了早该出现的适应性调整，外观回归干练简洁。因而当其即将国产之际，中国的消费者寄托了太多太多的希望在它的身上，但这一次似乎又让人再次感到满满的失落感。

从 “镶着一口镀铬板牙” 的九代雅阁的出现开始，浮夸的镀铬装饰又使本田落下了 “镀铬狂魔” 的恶名。虽然此时对的九代车型从纵向历史来看，已有了很大的进步，但在横向对比中，这代车型在技术和配置都没有太过惊艳，诸如蒙迪欧、君威等对手变化更为彻底。涡轮加身的他们，数据都更凶猛，性能表现也更加优异。不过虽渐行渐远，但有着曾经出色用户口碑的雅阁，垂暮却不致凋零。

从 1999 年到 2009 年，雅阁用 10 年时间成为了国内第一款销量破 100 万辆的 B 级轿车，而从 2009 到 2017 年，雅阁更是仅用 8 年便破了 200 万台。“跌倒之后，却越挫越勇”，第十代雅阁终成了广汽本田得以维稳 2018 年背后的 “输血者”。上市 8 个月突破两万大关，没有“2.0T+10T”、受到“机油门” 牵连、头顶 “思域王” 的风评，可依然阻止不了十代雅阁再次上演“本田速度”。

“追随者” 的制胜之道

在汽车行业内，相比同为日系品牌的丰田，本田与其在众人的眼里，总是有着 “技术偏执狂” 与“以赚钱为主的商家”两种截然不同的认知。本田的技术一直都是比较先进，对发动机的性能更是追求完美。动力成了其赋予旗下车型最强的生命力。

然而 2018 年，植根于中国的广汽本田，却在技术的投放上逐步谨慎行事。“紧跟车市未来发展趋势，但绝不冒然引领潮流的发展。” 无论从十代雅阁还是新一代凌派身上，似乎都能看见广汽本田采取的此种做法。

曾经在很长的一段时间内，中型车都是中庸之道的集大成者，崇尚运动的同僚们从未能站在舞台中间。在这其中，改款再换代仍是 “非主流” 的本田思铂睿、在键盘侠的叫好声中黯然停产的 “大后超” 丰田锐志、和 A 级车抢饭碗的韩系 “个大价廉” 的 K5 和索纳塔、还有 “鞭尸” 无数次的运动 B 级车鼻祖的马自达 6，无一例外都难以真正赢得市场的认可。

因而在第八代凯美瑞首次以颠覆性的面容横空出世时，面临的挑战空前巨大。作为在中国首个从商务风 B 级车转型而来的车型，凯美瑞走得这步棋虽然太过凶险，但事实证明 “险中求胜” 带来的收获足够震撼人心。有着前者成功突围的先例，全面革新的十代雅阁放弃海外车型动力总成改用 1.5T 发动机后，也在年前紧跟凯美瑞的脚步低价入市。不仅如此，在此之后搭载本田第三代的 i-MMD 混合动力系统的雅阁 · 锐混动车型更是以其不超 20 万元的起售价再次引起市场追捧。

后知后觉的广汽本田，顶着持续热销的凯美瑞，硬生生用仍处在舆论中心的十代雅阁实现销量反超。并且仅仅上市才数月的雅阁混动版全年销量也达到了 1.87 万辆，领跑了整个 B 级混动轿车市场。它的表现足以让同级任何一位对手汗颜。

趁着这样的势头，加上消费者对三缸机的接受度逐渐提高，广汽本田又推出了全新一代凌派。然而这代车型距离第一代凌派推出已经过去了整整 5 年。而那时，凌派的出现也算是开创了本田中国特供车的先河，早期取得了很不错的销量，只是在面对越来越强的竞争对手时，后期显得有些英雄暮年。换代在即，但依然需要等待着正确的时机出现。

在新凌派上市之前，中国车市刚刚经历了一场对 “三缸机” 的声讨之战。而此前靠着英朗打天下的别克也就成了这场暗战下最大的受害者。“我只知道别克不顾一切的换上了抖到发憷的三缸机后，‘成功’为新英朗以及 GL6 带去了跟瀑布一样往下滑的销量，这也从侧面证明了三缸机问题的严重性”。这就是对三缸机嗤之以鼻的消费者最初的惊人说辞。

或许彼时，同样搭载 1.0T 发动机的新凌派也选择了不去冒然挑战消费者的接受度算是理性的抉择。静静地等待着这一切平息后，用自身越级的车身尺寸和照搬雅阁的设计风格，在廉价 A 级车市场重现往日的光辉。在 12 月的销量已达 18,198 辆，同比增长 133.9%，至今累计销量近 5 万辆，并且热销态势持续上扬。

广汽本田用 “追随者” 的态度一次又一次躲过了舆论的风口，使得新上车型完美继承了前辈的衣钵，不过在光鲜的外表下也并非没有“暗疮”。新能源发展之路的迷茫和广汽讴歌连年的冲高失败将在 2019 年本田品牌没有全新车型导入的现实下不断放大。

细分市场的 “希望” 与 “暗殇”

近十年来，中国的新能源汽车的发展就如离弦之箭，无论车市是纷繁还是萧条，似乎都难以阻止其前进的步伐。而在 2018 年，新能源车市像是黑暗中唯一闪现的曙光，全年总销量超过百万辆，达到 101.7 万，增幅高达 82.8%。

在这样的情况，技术储备深厚、却在推进电气化进程上一直奉行保守主义的本田终于按捺不住内心的躁动。随着 2020 年双积分法规兑现时间的临近，本田终于将自己的电气化 “三步走” 战略深入贯彻，在混合动力、插电式混合动力和纯电动三大领域陆续布下重兵。

随着理念 VE-1 在广州车展上的亮相，2018 年也成了本田电动车的中国元年。而理念 VE-1 这款来源于缤智平台的合资品牌中首款 “根正苗红” 的国产纯电动 SUV，搭载一台最大功率为 120kW，峰值扭矩 280N·m 的永磁同步电机，配合一组电池容量为 53.6 千瓦的三元锂电池，使其综合续航达到了 340KM。相比此前拥有同样属性的东风日产启辰晨风不过 200 公里的续航里程，已是极大的进步。

不过悬挂着理念车标的 VE-1 在一堆动辄 500 公里续航的中国品牌纯电车型中，并没有明显的优势，反而有所落于下风。 因此还未正式上市的 VE-1 是否会布启辰晨风的后尘而碌碌无为，现还不得而知。不过在近日举行的本田 2019 新年媒体大会上，本田宣称在 2025 年之前将在中国投放 20 款以上的电动化车型。

此外，广汽本田在去年 10 月底宣布投入 32.7 亿元建设新能源汽车工厂，建成后预计年产能将达 17 万辆。由此可见，无论是混动、纯电动技术的导入，还是与之配套的基建设施的完善，广汽本田都在一步一个脚印地准备着及实现着。毕竟电动化和网联化是广汽本田顺应行业发展的趋势而为之，更是其将重点打造的 “事业版图”，因此在未来，广汽本田新能源领域的发展依然值得期待。

然而广汽本田在 2018 年多领域的齐头并进，却始终将旗下本应在豪华车市场哟所作为的广汽讴歌抛在脑后。原本在豪华车领域就已艰难度日的讴歌，去年一年只不过销售逾万辆，同比几近腰斩。而曾作为广汽讴歌唯一生存向导的 CDX，也用月月不过千的成绩草草终结了 2018。至于 TLX-L，从上市以来倒是一如既往地发挥 “稳定”，两位数的销量连一丝存在的意义都没有。而刚国产不久的全新 RDX 一上市即陷入沉寂，如石沉大海一般毫无波澜。

销量惨淡的广汽讴歌到底得了什么 “病”？在豺狼横行的中国车市，车型更新国产缓慢（RDX）、所更新车型技术脱节（TLX-L）、终端价格太过比肩 BBA（CDX）等，一直水土不服的广汽讴歌几乎每一个环节都避免不了出现症结。而且也许广汽讴歌在广汽本田销量体系中占比太低，似乎其根本没有意识到问题的严重性。

难道刚刚发布全新品牌世界观 “I’m Different 异行者” 广汽讴歌，在未来希望销量也不随大流，真正成为“异类”？如此一来，广汽本田的品牌冲高之路将陷入僵局。浑浑噩噩、安逸度日的广汽讴歌，真的得步铃木、菲亚特的后尘，被逼退出中国又或是被永久雪藏？这样的结局也断然不是本田想要的。

凡属过往，皆为序章。回顾过往，无论是众多中国品牌洗牌出局、大部分二线豪华品牌深陷泥藻、新兴合资品牌销量直线下滑等都在中国车市轮番上演，哪怕是高调炫技的大众也是踩在经销商身上才站上 C 位。这一切都说明，2018 实属多事之秋。而广汽本田虽然安全躲过这场混战，以稳定的身姿迎接着品牌成立的 20 周年，但是更重要的是接下来的 2019 年该如何面对。

也许在广汽本田的规划中，早已将 “FUNTEC 科技与电动化同步快进” 划为了新一年的发展重点，但在快速提升自身实力的同时，也该治治深藏体内的顽疾。至少 “选择在哪儿跌倒，就在哪儿躺下” 的广汽讴歌能算一个。