中国品牌与全球车企抢占印度市场
文丨杜余鑫
编辑丨小叮当
印度会如过去20年的中国一样，成为下一个井喷的汽车区域市场吗？
原本于2月5日开幕的2019印度新德里车展将成为鼠年开年后车圈中一件重要的新闻事件，毕竟此次印度车展，有长城、上汽名爵、一汽海马三家中国整车企和300多家中国汽车零部件公司参展。可随着新冠疫情的升级，从组织到传播再到热度都大大地被遏制住了。
车展组织者印度汽车制造商协会会长拉詹·瓦德拉在之前的一份声明中说：“本届车展没有来自中国的访客或代表团。”但这似乎丝毫并不影响来自全球的各大汽车公司特别是中国品牌对印度市场的虎视眈眈。
过去，铃木和现代一直以低价的紧凑级产品占据印度市场的主导地位，随着以中国为中心的汽车行业智能互联和电动化新趋势的升级，以及全球SUV市场的热潮兴起，不少人认为，随着印度中产阶级的消费群体的崛起，印度汽车市场也势必会像过去几年中国汽车市场那样，迎来井喷式升级。
从现代起亚在印度市场的持续深耕，到丰田携手铃木共同抢占印度市场；从大众汽车集团在印度的三家乘用车公司合并，到计划设立专门的研发中心；从中国品牌开始在印度参加车展，到长城设立工厂进行技术、产品和品牌输出，这个拥有13亿人口的全球第五大汽车市场，随着全球各大车企的相继布局，将成为亚洲市场继中国之后的又一争夺新战场。
20年来走过的路，中国品牌会在相似的第二战场上，汲取经验教训，与全球一流的车企一道，实现新的突破吗？
开辟第二战场
自从2009年中国汽车市场的井喷，让中国这个全球人口第一、国土面积第三大的国度成为全球最大的汽车消费市场。这十年来，越来越多的汽车公司将重心向中国市场转移，特别是以大众集团为代表的全球车企，旗下的大众品牌顶峰时刻一半的销量来自中国。
中国市场的确是一块肥硕的蛋糕，2000多万辆的年需求量犹如一支兴奋剂，让所有车企都无法按捺住。但众多目光和红海式的竞争，长此以往势必会出现僧多粥少的局面。这不，2018-2019年这两年中国市场结束了长达29年的车市增长期，开始进入到深度的调整和洗牌阶段。
毫无疑问，这意味着快速发展的中国市场，伴随着汽车产业升级和多元化的消费需求，竞争变得越来越激烈，更为车企们提出了更高的产品、品质、体系等全方位的要求。所以对所有车企来讲，一方面必须啃下中国这块硬骨头，同时也不得不往外寻找新的市场机会。
印度，就是继中国之后的车市的第二战场。
在投资界流传着这样一句话：如果你想感受一下经济高速发展，那就来印度；如果你想回顾改革开放初期的中国，那就来印度；如果你想考察人口红利下的投资机会，那就来印度。于是，他们“背起行囊”陆陆续续来到印度。从家电行业到手机制造，从零售电商到文化娱乐，从新闻领域到金融服务……来印度市场跑马圈地的大咖们，越来越多的资本对印度这块土地青睐有加。
不难理解，印度是目前全球人口第二多的国家，截至2018年印度已经有了超过13.5亿的人口，有机构预计到2050年印度将会成为世界上人口最多的国家，而且平均年龄仅有25岁，到那时印度的中产阶级人数也会达到亿级，他们将成为汽车消费的主力军。
同时目前印度也是全球第四大的汽车市场，尽管最近的跌势已使其跌破300万辆的关口，但该市场有望很快恢复增长。另外一个值得注意的是，尽管印度的人口众多，但千人保有量依然很低，不足30辆。
随着SUV产品普及率上升，电动汽车萌芽新生，同时更加全球统一的排放法规，以及人们对道路安全认识的日益提高，全球汽车制造商才觉得长期霸占印度市场的低价紧凑型小车需要更新换代了，强大的市场潜力成让印度市场成为全球各大车企甚至中国品牌争先恐后争抢的对象。
另一番格局
当前在中国市场上，德系已经占据了四分之一的份额。而近两年来稳健的日系开始发力，不断向德系的市场份额水平靠齐，狭路相逢的火药味愈来愈浓。而本土品牌2019年的份额继续走低，跌破4成，情况不容乐观。
但在印度，各大系别的竞争又是另一番格局。马鲁提铃木、本土品牌塔塔和现代（印度）的销量占印度整车总产量的70%，低价紧凑型汽车成为绝对的主流。
作为当下全球销量最大的大众集团，早就谋划了进军印度的计划。有趣的是，斯柯达被视为比其母公司大众汽车更高级的品牌，主要因为2001年斯柯达在印度推出了高档车明锐，但大众品牌一直出售售价便宜的小车。
2018年，大众集团提出“印度2.0”计划，预计投资10亿欧元，让斯柯达将率先把大众的全球平台MQB带到印度。大众汽车还计划成立一个超200人的研发中心，使用90％以上的本地零件，以实现该集团在2025年之前将印度市场份额从目前的1.86%提高到5%的计划。
2019年大众汽车集团在印度的三家乘用车公司正式合并，成立全新的斯柯达汽车大众印度私人有限公司。斯柯达汽车CEO梅博纳表示：“印度是大众汽车集团最具发展前景的市场之一。本届印度车展上，大众带来了斯柯达Vision IN概念车和大众Taigun，在这个新的潜力市场中跃跃欲试。
大众集团并不是唯一一家发掘潜力的人，现代汽车近年来一直是印度市场的佼佼者，其Creta SUV在印度的表现与日产逍客在欧洲的表现相同。现在其姊妹品牌起亚看起来将表现得更好：自去年中旬与Seltos SUV一起推出以来，它已成为印度销量第四大品牌，并渴望获得10％的市场份额。
鉴于所有这些增长潜能，市场的长期领导者马鲁提铃木可能需要做出一些贡献。一直以来，马鲁提铃木主导着印度市场，市场份额接近50％。然而，即将在4月份发布的BS6排放法规（其严重程度与EU6相似）将使马鲁提铃木放弃柴油发动机。
如此，同作为日系品牌，丰田的入局变得顺其自然，除了此次车展上市了首台在当地组装的雷克萨斯ES300h外，2019年9月，丰田汽车和铃木还签署资本合作协议，实现交叉持股。值得一提的是，铃木与丰田的合作早在2016年就已经开始，铃木计划借助丰田在混动和电气化方面的技术，于2020年左右向印度推出电动汽车。
中国品牌的新机会
如手机、家电等产品，中国品牌早已打入了印度市场内部。特别是手机领域，目前已经形成了“小米+vivo+联想+OPPO+华为VS三星”的中国品牌霸榜的新格局。行业分析认为，印度的今天就是中国市场的昨天。
近些年来，印度卢比汇率逐渐走低，国家外汇储蓄逐年增长，通货膨胀率高于全球通货膨胀率，这直接导致了年轻一代的消费群体购买意愿、及时消费的信念提升，当然他们更喜欢“物美价廉”的产品，这样的消费群体，与过去中国汽车市场的消费者出奇一致。
当然，得益于手机行业兴盛带来的超高的互联网渗透率，以及分期付款业务的火爆，这无疑为汽车市场提供了新的机会和可能。中国是世界互联网的中心，互联网带来的智能互联化汽车产品，让中国成为汽车行业下一个引领者，中国汽车公司一直在努力通过联网汽车来吸引印度买家。而以分期付款为代表的汽车消费金融渗透，中国市场也具备绝对的话语权和经验。
所以，在此次印度车展上，我们看到了3家熟悉的中国品牌面孔，他们都希望在中国市场增长乏力的背景下，能够拓展新的市场领域，在海外市场取得成功。这3家中国品牌，最吸引人的是长城汽车，他们在1月份宣布收购通用汽车在印度塔里冈工厂，计划投资10亿美元建立制造基地。而早在2016年，长城就在印度设立了班加罗尔研发中心，早已做好了本土化的准备。
得益于MG品牌的缘故，上汽集团也在印度市场有所布局，在去年已经准备建设第二家本土工厂，以国内荣威、宝骏品牌车型为蓝本，以MG为品牌推出了不同车型产品，并且在四个月的销售中超过了斯柯达2019年的全部销量。
另外此次参展的一汽海马，虽然没有长城和上汽那样财大气粗，但与其联系紧密的主要是印度销售宝马和MINI汽车的伯德集团，如果合作顺利，海马可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。
印度方面的汽车观察人士认为，与大众集团的勃勃雄心相比，更需要注意的是中国品牌，中国汽车制造商不打算在入门级市场竞争，而是呼吁具有车载互联技术、安全功能和清洁能源的汽车产品。
同时，大多数中国汽车制造商尚未在境外冒险，多以出口的方式输出，不过印度市场的接近性，以及与中国相似的消费需求，使得中国汽车制造商在印度取得成功的可能性要比大多数国家高。
干这行如果不拼命写稿，那跟咸鱼有什么区别……
杜余鑫