秦沈客专——东北高速铁路网永远的痛

这是一条神奇的铁路线，它始建于1999年，是全中国最早的高速试验铁路，也是我国第一条客运专线。

它是中国高铁的黄埔军校，铁道部原建设司司长杨建兴说：参加京沪高铁建设的技术骨干有90%都曾参加过秦沈客专的建设。

它曾经承载着我国早期自行研制的高速动车鼻祖中华之星动车组达到了321.5kM/h的极速，创造了当时“中国铁路第一速”的记录，这个记录直到2008年4月24日被和谐号CRH2C在京津城际进行高速测试时才被打破。

位于辽西走廊，南起秦皇岛站、北至沈阳北站，线路全长404千米。1999年8月16日全线开工建设；2002年6月16日完成全线铺轨；2003年10月11日竣工运营，设计时速250km/h，如今经过多年的风雨，最高运营速度仍然可达210千米/小时。

然而就是这样一条当时解决进出山海关运输能力紧张的，开创中国铁路运输客货分流的新模式，使中国掌握自主知识产权的200千米/小时等级客运专线成套技术装备的第一路如今却成为了东北地区永远的痛，使所有的高铁出了山海关就只能跑动车甚至不到动车的速度成为了现实。

其实这么说的原因也很简单，相比现代的高铁线路，秦沈客专终究是上世纪始建的早期客运专线试验铁路，从当时的水平来看规格很高的铁路如今看来却是严重的瓶颈了

通过十几年的运营，已经满足不了当前运输的需求。经过分析，影响其通过能力的主要原因有4个方面：一是原设计站问距离大，全线有5个区间超过53km；二是沿线车站配线较少，不具备同方向2列车同时停站作业条件；三是全线开行4种速度的列车，速度差别大，增大了列车的扣除系数；四是受相邻线路的影响，产生了利用不上的时间。这4个方面的原因造成仅利用现有设备已不能增加客车对数，不增加客车对数就难以满足运量不断增长的需求，急需进行扩能改造。

编辑

普通的高铁线路现在使用的都是无砟轨道，设计时速也普遍在300-350km/h

编辑

而秦沈客专本身使用的依然是有砟轨道，设计时速250km/h，经过二十多年的风风雨雨，如今运营时速已经只有200出头了，而在如今高速动车组（高铁）运营时速普遍都在300-350km/h的前提下运营时速只有200出头甚至不到200（高速铁路名义上的设计标准与实际允许速度并不是一回事，设计标准允许的最高时速仅表示可能达到的最大速度值，而这一速度值能持续多久却要看实际的工况，比如秦沈客专本身设计时速就低，此外因为运营多年磨损+通过能力已经饱和的前提下经常还需要让速甚至停车避让，因此300km/h动车组为了正点在该段运行也会按照210km/h的速度控车，加上让速和停车避让的情况时常发生，因此无论是设计时速350km/h的复兴号还是300km/h的和谐号都会以不到200km/h的平均速度运行）

现在东北倒是依然有哈佳高铁 佳鹤高铁这种客货共线的高寒有砟轨道铁路设计时速和运营时速都在200km/h的铁路存在，其中佳鹤高铁还是最近新建的，相比过了哈尔滨就没电只能挂内燃机车+烧油冒黑烟的空调发电车的普速铁路来说已经是先进许多，所以采取如此设计也不是不能接受。

但是对于自然环境优越的辽西走廊来说显然就很迷惑了。

编辑

山一程，水一程，身向榆关那畔行，夜深千帐灯。风一更，雪一更，聒碎乡心梦不成，故园无此声。

这是清朝的纳兰性德走在古老驿道上发出的感慨。辽西走廊亦称榆关走廊，位于今辽宁省锦州市与河北省山海关之间，东临辽东湾，西依松岭山，西南—东北走向，长约185公里，宽8～15公里，自古以来就是联系关内外交通的咽喉要道。相比东北北部的高寒高速铁路，辽西走廊的自然环境可谓优越，然而在这条线路上能看到复兴号邂逅绿皮普快车，和谐号在一个2台4线的小车站莫名其妙的停上二十分钟就是不走，还有就是坐在高铁上结果在一段时间内总是能看见大量的普快车在你窗外通过，偶尔也能看到复兴号在你旁边以并不是很快的速度通过这种奇景。

编辑

编辑

编辑

老铁，你也在这停吗？刚才在我旁边过去的那个是你吗？虽然速度不是很快我还是没拍到啊。

编辑

简单拿咱平时常坐的一趟车的路径来解释一下吧，通常是从天津 天津西 滨海西经过秦沈客专回家。所以以现在的情况来看即使京沈高铁通车了也很难说就一定有车会从天津开到承德走朝阳去沈阳，大部分的车目前还是一样走秦津城际-秦沈客专这条路到达沈阳，部分会绕路走盘营高铁（盘营客专）走沈大高铁到沈阳或者大连。如此看来，京沈高铁即使承德段开通了，对沿海或者说环渤海地区经济圈的通行速度也没什么帮助，因为秦沈客专它就在那里。

编辑

回到车上，这车正常上车之后速度是能够达到300km/h的，虽然理论上复兴号是咱能买到的车票里面速度最快的，但是还是没有京津城际那种350km/h运营时速的那种大气。当然这和拿高速铁路当公交车跑的京津城际肯定是没法比的，很多时候我们从于家堡或者塘沽上车去市里吃晚饭的时候就能感觉到，这车上根本没人啊，从京津城际延长线来看这车平时基本就是用来当公交地铁这么跑，也完全不看运行成本和效益的，就算一节车厢上只坐几个人也会跑，一小时一趟，除非人特别少会减开，平时基本就是当公交跑的。

而同样是复兴号动车组，在平时的普通高铁线路上运行的时候肯定会适当的降低速度的，毕竟要考虑线路的实际情况，一般来说和和谐号共享同一段铁路的复兴号，通常速度不会特别快，只有少数能达到和全线复兴号一样的高速，而对于秦沈客专这种复兴号追着绿皮车跑的路段来说，速度只会更慢。

编辑

这里我们可以看到国庆期间售票的G1298次车，就算从山海关出来之后一站不停直达沈阳，也用了足足有2小时九分钟，算上沈阳站到山海关站的距离388km（*虽然秦沈客专终点在沈阳北站，但是由皇姑屯到沈阳和沈阳北站距离均为3km可以计算得出距离），那么平均速度=388/2.15=180km/h，这里我们还不考虑秦皇岛站到山海关站之间七拐八拐速度上不来的路段，所以由此可见秦沈客专在客观上确实严重限制了动车组的速度。

编辑

相比作为和谐号的G2629来说从山海关到沈阳的时间并没有有效减少太多。2629还经过盘营线到鞍山绕了一圈过沈大高铁上来的，而从山海关出来多停了5站也不过花了两小时45分钟，这是因为盘营线和沈大线都是2010年以后新修建的现代高速铁路，其设计时速都达到了350km/h，这就是量产型对比试验型的区别。顺带说下，其实从沈阳到鹤岗的话走哈大高铁的时间其实和从哈尔滨到佳木斯的时间差不多，五五开吧，除了空间上的分布外其实主要也是因为一样的道理，哈佳高铁它慢啊。

编辑

九点从沈阳北开，十一点半到哈尔滨西，两点到佳木斯。五个小时里面有两个半小时在哈佳高铁上度过，说实在的干坐五个小时并不是很舒服，但是你猜从沈阳到天津得坐多长时间？

编辑

答曰：四个小时，如果你不愿意折腾，能找到从滨海西上车的车次，能少坐二十多分钟，考虑到从塘沽打高铁到市里再倒地铁的折腾劲，完全可以骑个共享电动车直接到滨海西还能更方便些，毕竟你也不住在塘沽站上或者滨海站上。

还有，根据上图我们能看得出来如果中途有停靠，那么从秦皇岛到沈阳的时间也会延长，这样想两小时多就走完这条线是不可能的，秦沈客专全长404公里的距离这复兴号用了足足2小时34分才走完，平均时速只有157km/h了，而且期间只停靠了两站。如果绥中 兴城 葫芦岛停车了，那么只会更慢。所以各位不要以为绕行就一定会慢，事实证明很多情况下坐这趟车绕行取道盘营和沈大高铁是不会更慢的，因为平时我们也很少有机会坐到从出关只停两站或者甚至不停的车。大多数时候通过盘锦站到海城鞍山并不会比直接继续走秦沈客专到沈阳慢多少。因为全线都可以跑300km/h

总之这和这个倒霉的建了二十多年的铁路线是脱不开干系的。这路已经比在座的各位中的不少岁数还大了，虽然承载者当年无数的第一与希望，而如今却成了辽西走廊的一道瓶颈，横在东北复兴与环渤海经济圈发展面前的一个阻塞。

编辑

不要说什么京沈高铁通车了，设计时速350，可以走承德绕路北京之类的话，大部分时间里无论是关内北上还是东北入关南下大量的客流还是要经过辽西走廊的，山东半岛到辽东半岛、东北到天津、沈阳大连到济南、到青岛、到上海，所有高铁都是要经过这条线的，目前没有一个会绕行北京。所以京沈高铁能分流的客车相当有限，辽西走廊除了秦沈客专能跑高铁外就只有一个更老的沈山线客货两用了，沈山铁路只是一个双线普速铁路，而且是货流密度最大的线路之一，可没多少空间给你接普速客车。

编辑

所以从塘沽上车到沈阳通常需要一晚上的时间（大约8-9小时）

编辑

但是如果舍得上特快或者直达的话，这段路线有希望能压缩到6小时

编辑

从沈阳到唐山也不过区区四个半小时，其实相比平时打秦沈客专上的高铁来说并没有慢太多了（当然这趟车可能也没走沈山线走的秦沈客专，毕竟是直达，我们平时坐的普快其实上这条线的不多，基本都在走沈山线，但是特快和直达有很大的可能是走这条线的，这个速度虽然对于高铁来说很慢，对于普铁来说却已经非常快了）。毕竟这条线以前可是叫京哈线秦沈段来着，那会儿客流量小的时候甚至有给沈山线转货运为主的规划，但是如今在严峻的现实面前沈山线也只能依然跑着大量的客货列车。

编辑

编辑

在到秦皇岛站之前其实无论是和谐号也好复兴号也好跑在无砟轨道速度都是能达到300km/h的

编辑

但是一旦过了秦皇岛站一切就结束了（北戴河下一站就是了，但是咱坐的这趟复兴号在那没停）

编辑

所以很多时候就在想，同样是坐车，在高铁上坐两个多小时从沈阳都能到哈尔滨了但是在这条线上却只能刚到秦皇岛或者山海关，那么这个高铁给人感觉买的是很亏的，虽然你在车上多坐了很长时间，但是显然你并不想要的是待在车上更长时间，而是尽快跑完这个路程。所以有时候我也会选择坐绿皮普铁，这样在车上睡一觉第二天早上就能到，不遭罪。花钱改个软卧还有电用，所以这趟线上的高铁就很尴尬了

编辑

虽然一路景色不错

编辑

山海关站还有不少摆设，但是在这依然会感觉很不爽。

编辑

因为这车你一看速度就知道又到这了，都不用说啥，一般这时候咱不是开始聊电话就是掏出电脑准备码字或者整活了，因为从这过速度虽然会慢，但是一路上信号还挺好，省内给家里打电话也可以走免费了。

编辑

过了盘锦站就上了盘营高速铁路

编辑

车的速度一下子就能提起来

编辑

无论是和谐号还是复兴号一下子又都能恢复正常高铁速度了（复兴号好像还慢一点，因为这条线车也不少一般只能跑300）

编辑

编辑

所以一般来说一到盘锦我就高兴了，看着满地的小磕头机和储罐，就知道这车已经速度加快，回家的步伐明显更大了。（当然反过来的话无论到哪看见啥都不高兴，哪有上班比回家还高兴的）

编辑

编辑

编辑

熟悉的各种储罐和烟筒，以及火炬

编辑

编辑

底下的货运铁路，有的时候想之前很长时间而且现在也是让高铁跑在和这种货运铁路水平差不多的铁路线上是不是有点太大材小用了。世有伯乐然后有千里马，千里马常有伯乐不常有。故虽有名马，祗辱于奴隶人之手，骈死于槽枥之间，不以千里称也。

编辑

小磕头机，不知道这玩意一下能抽上来多少钱

编辑

编辑

普铁和高铁一块立体通过公路

编辑

一般这种单线铁路还真是货运的比较多，平时坐普快基本都是双线或者复线比较多

编辑

编辑

过辽河走的也是两座桥

编辑

这河里怎么还有电塔，该说这河宽吗？海河上就没有这种电塔

编辑

编辑

转眼一瞧，窗外竟然是风电安装现场。作为普通人的我，对如今东北的命运虽然做不出太大的改变，却也在以个人的努力尝试为自己的家乡多做点事做实事。对东北的命运做出自己的一份贡献吧，而不是吃家里喝家里转头走了之后说家里不好。

所以秦沈客专这条线虽然从出生到现在曾经有过各种第一和光环，但是如今承载了太多它在这个年龄不该承载的重量，就像东北本身一样，鞠躬尽瘁，默默奉献，不求回报，死而后已。这条路本身已经过于陈旧，却依然肩负着在京沈高铁通车前国内高速铁路入关的唯一通路，京沈高铁全线通车也只不过是在不久前，而就像很多地方的发展对于东北的作用一样，对秦沈客专这条中国第一条高速铁路客运专线来说并没有太大的帮助，减轻负担确实有，但是不多，只有从东北到北京西行需要绕行天津的少量车次可以直接转线到这条荒凉但是设计时速很高的铁路。但是大部分辽东半岛、环渤海地区通过天津南下的车次还是要经过这条老爷高铁线的。所以要解决这条高铁线的问题在我看来必须得从根本解决问题，可以直接从现在的京沈高铁线上尽量甩一些新线直达天津——但是这对辽东半岛和环渤海地区没用，本溪丹东可能还好说，这招对大连、营口、鞍山、海城、辽中、盘锦、锦州、葫芦岛、兴城、绥中都没用。鉴于此路段车速过慢的主要原因还是因为铁路建造时间太早设计参数以现在的标准来看实在是有些低了而且经过多年的磨损早就达不到当年的水平，所以可行方案就只有扩建复线或者规划路线重修新线了。前者能解决现在这条铁道线年久失修+流量饱和的问题，但是治标不治本，这条路线终究还是以250km/h的时速设计的，最小曲径对于现在的高速铁路来说还是有点小了（最小曲径3000米（困难地段）、3500米（一般地段），而盘营高铁是7000/5500）。所以最好的办法还是尽早在这条铁路之外重新规划一条设计时速350km/h的路线并尽早投入建造，只有这样才是釜底抽薪尽早解决问题的办法，依托现有铁路进行施工本身来说成本还是相对较低的，相比在承德和燕山死磕桥隧，辽西走廊的自然环境简直不要好太多。一旦整条线路完工，秦沈客专高铁普铁四种速别的列车并行就能成为历史，且沈山线客运铁路可以直接利用秦沈客专截弯取直，提高普速列车的运行效率，新秦沈线一旦落成，整个东北入关线路流量瓶颈才能真正解决，环渤海经济圈快速发展、老东北工业基地复兴全盘皆活，只有这样才能真正的改变东北命运，作为一个生在东北入关工作回家生活的普通人，我等待着这一天的到来。 参考资料：秦沈客运专线扩能改造的必要性分析

辽东半岛的便捷通道——盘营高速铁路

沈阳至丹东高速铁路——通向鸭绿江畔的快速通道

"中华之星"电动车组

中国铁路12306