疫情警报未解除，盘活出行市场唯有“夏利”模式｜聚论
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本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。
95年进入行业成为了一名出租车驾驶员，那年我23岁，有自己的努力，也有好的机遇，我有幸成为了上海出租车驾驶员“金字塔”人物。几乎参加过行业所有专业会议，经历了上海出租车管理办法、管理条例修订（一次），上海出租车驾驶员职业规范操守也是从我们优秀驾驶员闪光点汇总出台。
那时的上海，出租车大部分是夏利，桑塔纳仅占约3成比例，夏利10.8元的起步费与桑塔纳14.4元的起步费相比，夏利的优势特别明显，因为那时百姓的收入在800元至1000元不等。乘客坐着夏利出租车，享受着随意移动的量身定制的交通工具，支付着可以接受的运价，这样的交通工具差过来差过去，也就是上海出租车“差头”名字的缘由。
当时坐“差头”（TAXI）是非常时髦的。我当时开着的是桑塔纳，由于桑塔纳运价高，时常遇到乘客扬招后一看是桑塔纳就会歉意地说“晕车，不好意思！”，因此空欢喜一场，导致经常的“胸闷”，所以我会尽量避开前方夏利。
当时的夏利，车价便宜（约8万，而桑塔纳约18万），车容车貌也相当糟糕：喇叭不响；全身都颤的；避震是不好的（乘客不容易晕车）；驾驶员仪表仪容是随意的；服务是得过且过的；夏天空调制冷不好乘客会包容的；开了制冷空调动力不足的但是乘客可以谅解的；只要不拒载乘客都是好说话的；绕道的都是机场排队的（只要不过份乘客是可以接受的）。
但是夏利的生意远好过桑塔纳（夜间生意依旧兴隆），除了由于夏利出租车划分为B类出租车无法在五星级酒店候客，桑塔纳为A类允许在五星级酒店候客。
为何夏利虽有如此的特征却能够得到众多乘客的包容？运价起了主导作用，也就是消费者定位。
那时的桑塔纳只要离开“上只角”（上海原租界区分），夏利出租车就可以“上只角”“下只角”游刃有余的任意切换，因为桑塔纳在“下只角”区域空车概率是95%，所以桑塔纳驾驶员会速快返回“上只角”觅食。
然而由于夏利的服务苟且不符合上海国际大都市形象，时任上海市市长朱镕基提出必须改变出租车行业的面貌，大众杨国平董事长挂帅推动红色旋风一改上海出租车行业面貌，除了全部桑塔纳之外，驾驶员服务水平提升，出租车雨后2小时必须清洗等等，这些优秀的传统随着行业不景气（劳动力紧张）全部无奈的抛下了。
疫情警报未解除，国内内循环经济特征越来越明显，城市化独立内循环经济特征会更加体现，如何盘活出行市场通过自救渡过难关应该是我们共同需要思考的。
我认为，当下的服务质量已经下降是不争的事实，我粗浅认为把出租车起步费下降至10元，放低消费门槛让更多的消费者准入才是正确的方式。
因为疫情警报未解除，独立的出租车车厢可以更好的提高乘客出行安全系数，毕竟地铁、公交车厢是以人群为单位，此刻作为补充交通工具的出租车与辅助交通工具（地铁、公交）争客源也无可厚非。不过它们有政府相关政策扶持，而作为补充交通工具的出租车是没有的。
一直以来出租车的愿景是运价上扬，但领导为了民生而干预，那么我们是否可以让利于民试一试。当然这或许也是疫情警报未解除背景下的无奈之举，不过警报解除后可以效仿桑塔纳，适时推出用高端车型、合理运价、优秀的品质服务国际友人真真切切的定位补充交通工具。
行业经验告诉我，出行板块消费人群比：国内消费者与境外消费者约7:3，但是业务量及活跃比是3:7，为何境外消费者居高？这是和外企特征成本支出有关，还有的是境外消费者的依赖性比较大，他们没有本土的N种替代（换乘经验）。
众所周知，营运车辆的数量是由运价所决定的，也就是当营运车辆数多时运价一定是低廉的（当下），反之营运车辆少时运价一定不是低廉的。用直观点的比喻：五星级酒店数量一定是有限的，连锁酒店数量一定是多的（定位）。创造更多的岗位服务大众。抱团取暖共度难关或许是大家当下共同思考的。
此刻会有人问：降低运价会不会影响驾驶员的收入？当然不会！因为出租车驾驶员的收入并不是单一靠早高峰和晚高峰支持的，而是完整的高峰与低谷时段组成。
行业当初的指标（份子钱）体系是以33元/每小时为成本计算，十小时为劳作成本，超出十小时部分的才是驾驶员的利润框架设计的，无论运价高或低，在一线城市高峰值重车率都是在68%至79%不等（曾经在96840出租车调度中心实际运营主管的经验）。
然而驾驶员仅仅单独依赖两个高峰时段是无法生存的，必须高峰时段完全把控好，低谷时段平稳过渡才能有丰厚收益。
在96840调度中心，我采用高峰奖励拉动车辆供应率，高峰时段的供应能力提升是间接提升低谷时段的业务量，只有提高高峰时段车辆供应才能树立乘客的信心、忠诚度，从而转换成乘客对低谷时段的本能反应（选择）。对驾驶员而言，只有通过高峰值稀释低谷时段的业务量的差比才能较好的维系保持营业额的稳定平衡状态，我俗称行业惯例。上述是高运价桑塔纳出租车的运行规则。
但是夏利出租车运价低廉形成了低谷时段一样可以活跃，在保证高峰时段的同时，一样可以实现低谷时段的营业额满负荷。显然低运价起到了润滑剂作用。所以说在当下…………当运价放低，也就是通过乘客准入门槛降低形成低谷时段由23%不断提升弥补业务量的缺陷，刻意创造高频消费环境，让出租车一直能够处于高重车概率。
如果没有记错，在2003年交通局（当时的官方名称）工会座谈会谈及一个话题：重庆拒载长途，上海拒载短途。这是因为驾驶员每小时利益有关，重庆运价低，在市内运营可以高频率重车，如果长途偏远地区，将会空放概率高，驾驶员每小时获利产出会有很明显的差异（运价结构不合理?？什么时候体现的？就不展开了），所以重庆拒载长途。
当下我们更加需要思考对市场、迎合乘客潜在的刚性需求、对从业人员的业务量增加，合理可实现考量的思考，而不是单纯的补贴驾驶员。如何给更多的乘客提供独立出行空间又减少出行风险？“夏利”模式或许是行业当下最好的自救过渡方式。
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