【航运疫情】后疫情危机时代的航运业整合与管理趋势︱阿法牛

航运疫情】后疫情危机时代的航运业整合与管理趋势

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由于新冠疫情冲击经济，许多航运公司被合并的风险增大。预计被合并的多为轻资产、知识密集、创新驱动型板块。合并整合各企业的核心竞争力后，收购的公司可进一步拓展相关业务。

航运市场信心上升

有迹象显示，集装箱航运业的租船费率和机会有所改善，由于创纪录的原油采购量，中国港口拥堵，用作浮动油库的油轮数量再次上升，干散货市场的波动仍在继续。

尽管过去6个月对船东、承运人和码头运营商的影响持续不断，但7月份集装箱航运业出现了更多改善迹象。

在积极的一面，集装箱航运公司显示增加对需求恢复的信心，至少在几条贸易通道上。在亚欧航线，在经历了几个月的大幅度的运力削减之后，原先被取消的航班已经重新回到了去年的水平，而在亚洲-美国西海岸航线，现在的运力比2019年还多。

对于船东来说，尽管有些公司面临困难，但似乎有迹象表明租船费率和机会有所改善。在繁忙的第二季度，由于签订新的租船合同或租船延期在，至少有24艘船只出现在航线上。

在其他地方，世界上最大的非营运租船公司塞斯班(Seasan)已经把新购置的两艘13 000 TEU箱以1.46亿美元现金签下了长期租约。

但并非所有迹象都是乐观的。码头营运商西港（Westports ）警告称，全球大流行对就业和收入水平的不利影响将抑制消费和整体经济复苏，预计今年下半年集装箱吞吐量不会出现总体增长。

和记港口信托（HPH Trust）对2020年剩余时间更为乐观，但受到中国制造业停摆和亚洲内部贸易放缓的沉重打击，这影响了其在香港的转运中心。

位于欧洲大流行最初蔓延中心的热那亚港务公司表示，今年上半年，由于吞吐量骤减，该公司遭遇了严重挫折。

码头营运商巨头迪拜环球港口（DP World）正在利用它的影响力从源头扩展到另一次收购。这一次，它把收购对象延伸到韩国供应链物流运营商Unico的多数股权。

中国远洋海运旗下的东方海外（OOCL）借助于空白航班，改善了收入。新加坡太平洋船务（PIL）的命运现在似乎掌握在其新的投资商手中、日前投资商终于与新加坡主权财富基金一起，同PIL达成临时协议。满足紧迫的运营需求。

中国港口的拥堵又一次增加了原油和成品油的运量，达到3亿桶以上。据劳氏情报（Lloyd’sList Intelligence）APEX的初步数字，6月份，在全球250艘油轮中，有39艘在中国港口停泊了20多天。

今年6月和7月期间中国每月进口原油达到创纪录数量。在油价徘徊在21年低点时，炼油厂停止了采购。

日益严重的拥堵意味着在中国停靠的油轮被雇用的时间比预期的要长。这又帮助支撑了超大型油轮（VLCC）的市场，尽管在许多航线上，较小船只的价格已经跌至无利可图的水平。

然而，中国最近发生的洪灾已经对需求和购买意愿产生了影响，很可能导致未来几个月原油进口下降。Poten&Partners油轮研究主管艾力克·波洛克谈到了原油油轮市场的一些不利因素。他预测，中国的汽油和航空燃油需求可能因此下降5%，但他也指出，中国的炼油厂正在降低吞吐量，因为它们的产品储存量不足，这意味着这些过剩的产品可能导致更多的出口，这将有助于短期内的油轮费率。

与此同时，全球对航空燃料的需求据说下降了80%，这导致美国陆基中馏分油库存创下历史新高，以及英国海岸外储存剩余货物的油轮增加.

大约140万吨的航空燃料、柴油或汽油被追踪在英国东部港口南沃尔德(Southwold)附近的浮动仓库中，这是一个众所周知的地区，经常用于船舶间的运输，并被需要长期停泊的油轮使用。

许多航运公司被合并的风险增大

业务高管逐步适应在家办公并不是航运业整合的诱因，乍一看反而更像企业弹性办公的体现。新冠疫情迫使高管反思，在出行严格管制的状态下如何继续开展业务。

若出行并非必要，封国封城放宽后，管理层或将继续延续这一方式，形成办公“新常态”。

如果五分之一的公路、铁路和航空出行不再必要，那么，汽车、火车和飞机的压力也会减轻，相关基础设施的压力也会减少。

此外，新冠疫情大流行后，假如越来越多的人选择在家办公，轨道交通压力将进一步得到释放，进而将部分公路运输压力转移至铁路运输。

因此，可以预见的是，由于公共卫生危机对经济的冲击如此之大，各政府将重启战略性生产制造枢纽的建设计划，它们不但能抵御经济冲击，还可成为某些特定区域的经济支柱。

专业服务公司GHD物流与工业法律顾问马特·伊斯特说：“生产商和分销商或将从国际供应商转向本地制造商。这不仅仅是为推动当地经济，更是希望供应链更加灵活，从而减轻未来类似事件的潜在干扰。”

由于担心未来类似事件致使经济衰落，中期内，海外贸易可能会减少。短短几个月的时间，过去行业对于2050年贸易量为2010年4倍的增长预测早已因新冠疫情化为泡影。新常态下的经济增速显然无法一如既往。

航运需求因此减少。区域性封锁导致物质商品消费量下降；一方面，能源供应商极可能加速从煤炭转移至其他能源，政府也可能从石油转向天然气和可再生能源。为提高效率，社区活动不再铺张浪费。

以上各种因素综合在一起，全球供应链各环节企业将面临财务收支平衡的压力。这正是企业间收购合并的好时机。整合作为经济重组的一大形式，若不受外部因素干涉，一般都遵循“强者胜，弱者衰”之道。然而，航运与国民经济息息相关，故航运企业的整合可能受其他外部因素干预。

它山之石可以攻玉。造船业就是政治因素干预的典型例子。

2006年至今，新造船需求波动极大，2006-2008年，即金融危机前达到峰值，之后每2至3年就会经过一轮涨跌。

三大主要造船国政府正同时进行重大调整，这反映了未来市场的不确定性。

据报道，在日本，今治造船（Imabari）与日本海事联合公司（JMU）已达成组建合资企业的协议。

与此同时，东京政府正进行谈判，拟将另外15家造船公司合并为全日本造船公司（All-JapanShipbuilders）。

在此之前，北京政府为应对订单增速放缓，将中国船舶集团和中国船舶重工集团两家国有企业联合重组。

首尔政府整合现代重工（Hyundai Heavy Industries）与大宇造船（DaewooShipbuilding & Marine Engineering）的计划尚未实施。

集装箱航运已经历了几轮洗牌。新冠疫情危机下班轮企业脆弱不堪。

然而，2016年韩进海运（HanjinShipping）倒闭招致的苦痛或许能缓解上述影响，因为毕竟整个供应链都不愿重蹈覆辙。

多年来，集装箱市场大规模吞噬传统冷藏箱市场，这一趋势仍将继续。

在纯汽车专用船运输行业，全球汽车销量处于最低水平，未来几月内运输需求将处于低位。

过去八年，干散货运价始终不高。但不会有多少企业因此开展并购活动。

集装箱航运市场方面，整个供应链都不希望再体验一次2016年韩进海运倒闭的苦痛。

即使是短期运价因浮动储存需求飙升的油轮业，也很难获得长期性投资。

新冠疫情后，造船厂和船东主张合并的意愿并不明显。

买家更倾向于投资高性能资产，但符合这一要求的寥寥无几。

主张合并的多为轻资产、知识密集型、创新驱动类企业。它们希望能通过联结各自能力来扩展自身业务。

疫情或延缓创新，但成败之关键在于企业间协作

技术人员不够了解航运市场，航海人员也无法最大化挖掘新技术的潜能。然而，无论是通过初期的合作关系，还是进一步的企业收购，两方协作或能获得显著成效。但是，很少有企业愿意承担收购起步阶段企业的风险。

非通勤时间段，部分在家办公的管理人员会寻找潜在业务伙伴，于是部分可能会促成企业间收购合并。

疫情的爆发尽管破坏航运业的经济运作，但一定程度上也推进了业内重新洗牌。

航运业已承诺2050年温室气体排放将比2008年减少一半以上。

据报道，预计船东2020年前途坎坷，船舶周转量减少，海员和岸上工作岗位减少，技术投资所受关注也正在减少。

目前来看情况属实。此外，过去两年内备受关注且耗费行业大量精力的政策，即今年1月1日开始实施的全球0.5%限硫令，正缓慢而坚定地成为业内新常态。

本来，今年行业关注点也许可以转移至技术发展、脱碳倡议、自动化等其他问题，从而创造新机遇，同时也能解决长期性问题。然而，由于新冠疫情爆发，不仅是上述设想，甚至是旨在提升海上安全性与可持续性发展（尤其是短期内）的技术创新，都受到质疑。

当前初期情况并不乐观。金融已开始受波及，美国失业率攀升令人担忧，全球金融衰退预兆显现。

今年4月，国际货币基金组织（IMF）预测，2020年全球经济将萎缩3%，超出2008-2009年金融危机期的下跌幅度。

2020年，迄今为止，油轮收入突破预期，但航运业整体看来或将亏损。

欧共体船东协会（ECSA）近期一项调查显示，欧洲船东公开表明，预计船舶周转率将会下降，海员和岸上就业率将因此减少。

仅26%受访者表示，将重新恢复节能减排技术的投资水平，而44%受访者根本不打算投资。

目前似乎也没有多少船东愿意扩大船队规模。对于计划开发推进新技术发动机的供应商而言，随着新吨位需求的减少，研发资金也将随之减少。

多年来，数字化始终备受热议。对部分人而言，这不过是令人筋疲力尽的“假大空”，而一些人却真正放在心上。

根据这项调查，船东部分问题在于政府和银行财政支持不足。要恢复疫情之前的创新计划，需要一定形式的投资。

数字化的应用趋势将无可阻挡

Nautilus实验室（Nautilus Lab）首席执行官马特·海德说，航运业企业家获得融资的关键在于，准备应对全球金融危机的同时也专注于创造实际收入并确保企业未来发展的能力。他认为，任何时候，只要有亟待解决的问题和亟待技术攻破的难关，就有企业家生存、繁荣的条件与环境。

多年来，数字化始终备受热议。对部分人而言，这不过是令人筋疲力尽的“假大空”；另外一些人却真正放在心上，加以投资，从而提高运营效率、减少油耗排放和浪费的航次。

海德质疑，疫情爆发会使这一分歧进一步扩大，还是警示落后者迅速开展数字化？

海德说：“近年来，我们目睹了从关注数据所有权到企业间协作的变化。航运业生态经营当前的挑战是如何加深这类合作。”

瓦锡兰（Wartsilamarine）总裁罗杰·霍尔姆说，目前航运公司支出监管将更加严格，具体程度取决于所投资的船类。

但总体看来，船队营运解决方案、自动化与船港间联通等数字化投资成本非常小，他们同投资建造新船的投资额不在同一水平。

霍尔姆相信，数字化应用初现势头，其优势显现时，数字化趋势将无法阻挡。

可以说，整个疫情期间，航运业最担心的是海员面临的艰巨问题——海员上岸和复杂的人员更替都遭到拒绝。为防止船员感染病毒，同时最大程度避免作业中断，各企业还对其船只实施了限制。

劳氏船级社（Lloyd'sRegister）航运部主任尼克·布朗说，在此期间，海员主要是通过电话、社交媒体和其他工具与岸上保持联系。这有助于缓解人们与外界完全脱节时的心理压力。

布朗说：“长远来看，经历过当前局面后，船舶自动化探索的步伐或将加快。我认为，新冠疫情的经历可能还会激发人们思考：船舶还需要哪些额外自动化技术？船上是否需要这么多船员？不过，这一切都必须具有商业意义。”

船级社团结一致

今年4月，国际船级社协会（IACS）成员达成协议，无法调用自有验船师时，可以使用彼此船级社的验船师。船级社暂时团结一致，共同应对疫情蔓延下的业务中断。

布朗支持检验制度从以时间为基础过渡至以数据为基础；他表示，在过去三个月内，远程检验需求大幅增加。未来，此类创新有望扩展至其他业务，例如类似数位分身（digitaltwins）的基于数据测试、实验的工具。他认为，虽然数据可以补充、健全现场检验制度，但短期内它不会完全取代实地检验。

但是，他认为，我们有机会更加迅速地普及数字化技术，更不必担心它会危机工业安全和生态环境。这凸显了新冠疫情以来逐渐广泛的趋势，即行业开始以维持稳定为重，短期内技术投资放缓无法避免。但长期目标没有改变，甚至变得更加重要。

5月底，挪威船东承诺，2030年起不再订购无零排放（zero-emission）技术的船舶，至2050年建成一支碳中和（carbon-neutralfleet）船队。

主要租船公司之一的嘉吉公司（Cargill）预计，今年难以实现原定可持续发展目标，但当前疫情危机正加速脱碳趋势。

脱碳承诺范围逐步扩大，形势迫在眉睫，因而合作似乎并未受阻，仍在继续。

P4G与业内企业、研究人员和非政府组织（NGO）结盟，为发展中国家的公共项目与私人项目提供资金，为航运业新兴经济体寻求脱碳机会。

P4G成员表示：“当前各国致力于恢复新冠疫情后的经济，P4G零碳排放（Gettingto Zero）联盟旨在寻找成员们所需的发展新机遇。”

这一观点简明扼要地总结出业内当前的普遍心态。即使短期前景黯淡，组织间协作有助于刺激长期创新。

资料来源：Lloyd's List Magazine May/June 2020