硬派三大件（2）| 为越野生，为公路死——非独立悬挂
在我心中，一辆真正的硬派越野车，必须具备三大硬件：非承载式车身、非独立悬挂和低速四驱。上周，我们聊过了非承载式车身。
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今天，咱的主角就是它——非独立悬挂。
01 非独立悬挂与独立悬挂
老规矩，咱还是通过图片，先简单理解下非独立悬挂与独立悬挂的区别。
独立悬挂系统
即左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。一种两轮相互独立、互不影响的悬挂系统。
独立悬挂系统，就像一个人用双手拎着两个水桶，一侧手动，另一侧其实可以不动。
非独立悬挂系统
即两个车轮间有硬轴进行刚性连接，两轮并不是相互独立的，会相互影响。
非独立悬挂系统，就像一个人肩上用扁担挑着两桶水，一侧水桶倾斜，另一侧也会受到影响倾斜。
那么，这两种悬挂系统，对车子影响最大的是什么？
答案是——舒适性与操控性。
在舒适性和操控性上，独立悬挂>非独立悬挂。一般平稳的路上，速度不快的情况下，可能感受不明显，但在颠簸路面，差距还是有的，甩两张动图大家感受一下：
四轮全独立悬挂的车，明显拥有更好的舒适性及稳定性。因此，目前大部分轿车和SUV都采用的是独立悬挂。
另外，因非独立悬挂舒适性差，如今不少人买车一看是“非独”就避之不及，认为它是入门低端车才有的配置。真的如此吗？
02 非独立悬挂只配入门低端车？
这么说吧，汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。但是这其中有一种比较特殊的悬挂——纵臂扭转梁式悬架。俗称“扭力梁”。
为什么说它特殊？因为纵臂扭转梁式悬架有点“不三不四”……
它既跟非独立悬挂一样，由一根东西连接两个车轮。一个车轮受影响，另一个也会被干涉。但非独立悬挂中间的这根东西，非常硬，叫“硬轴”，两车轮互相干预就很明显。而它的叫“扭转梁”，可以在一定范围内扭转，尽可能减小两车轮的互相干预，一定程度具备独立悬架的特性。
因此，它也会被称之“扭力梁式半独立悬架”。但严格而言，它还是属于非独立悬挂的一种。
不难看出，纵臂扭转梁式悬架的特点是：结构简单，所需零件少，所需的安装空间也较小。这样成本相对低，省下来的空间也可以让给车身，因此，国内大部分家用小型车、紧凑型车的后悬挂都采用了这种形式。
正因为如此，如果采用这种悬挂形式的车，就会让人不高端，确实乘坐体验也不好。但是，这不是非独立悬挂一人的锅，这里又要提下各车企的“调校”技术，篇幅原因，这里暂不讨论。
只是希望，大家别一味的喷“非独立悬挂”就好。因为，在我心中，配的上硬派越野的，真正的非独立悬挂，有且只有一个，那就是——整体桥悬挂。又称“板车悬挂”、“硬桥”。
03 最硬派的硬轴结构——整体桥悬挂
整体桥式（硬轴）悬挂的结构非常简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。
为什么我说整体桥悬挂，最配硬派越野车？理由如下：
▲整体桥悬挂
■ 承载抗扭能力强
整体桥悬挂，就是简单粗暴的由一根粗壮的硬轴连接车身和车轮。自然优点也在这，一来装载能力强；二来抗扭能力强，不用担心断轴。
■ 适应越野及恶劣环境
悬挂系统虽然有众多的形式，但一般组成部分有：弹性元件、减震器和导向机构，横向稳定器。早期的整体桥弹性元件采用的是钢板弹簧，现在则多数采用螺旋弹簧。
优点：使得整体桥悬挂具备更大的行程，在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力！
因此，现在能见到的整体桥悬挂，一般都是硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式：
一种是以牧马人为代表的5连杆整体桥式悬挂设计；一种是较为少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆整体桥式悬挂；还有一种是以普拉多为代表的4连杆整体桥式悬挂。
这些连杆主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性，能够更好的越野。
■ 便于维护和改装
同样，由于结构简单，零件比较少。所以，整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手术”都会简单不少。
▲整体桥悬挂进行升高改装也很方便，图为卫士改装的可调行程套件
05 非独立悬挂是否也难逃一死？
这里我们插播一个新闻：
全新一代奔驰G级的前悬挂从原有的整体桥非独立悬架改成了双叉臂式独立悬挂。
当然，不止奔驰G。整体桥悬挂，因为缺点非常明显，高速性能和舒适性太一般，一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型都在逐步放弃整体桥这种悬挂类型。
这种妥协在情理之中，没法去指责什么。但整体桥悬挂，一种为了越野而留下的设计，谁也无法抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位。
不同的悬挂结构，赋予车辆不同性格。轻越野玩家和越野硬核狂热派的选择，肯定不同。你会如何选择呢？
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