不止是情怀：70年后路虎令卫士脱胎换骨
路虎携全新卫士穿越戈壁沙漠和异域荒野，向其70年来创造的辉煌成就致敬。这款硬派越野车能否真的像广告中那样无所畏惧？
对英国人来说，以一种缓慢的状态追忆过往，似乎具有无穷魅力。随着时间的推移，事物的某些缺点变成了特点，守旧与固执也逐渐演变为对传统的坚守。令人钦佩的是，路虎将这种特质融入到品牌的基因中，70年来始终占据着行业领先地位。如今，这家英国越野车制造商决意转型，希望通过一款全新车型改变人们对路虎的既有认知。在车型换代和更换名称之间，路虎选择了前者。对这家英伦企业来说，这种做法似乎被赋予了某种王权交接的意味。
1948年4月30日，路虎在阿姆斯特丹车展上完成了首秀。此后不久，世界经历了一场又一场风波：冷战随着柏林空袭事件而进入新高潮（对比当年，如今的柏林机场在运输方面简直可以用“低效”来形容），德国马克迎来货币改革，保时捷推出356车型。换言之，路虎的出现发生在很久很久以前。直至2016年，路虎共经历了6个发展阶段（I/II/IIa/III系列、90/110和卫士），但其内在精神未曾褪色。然而，这种产品策略显然无法满足现代社会和市场的需求。在此背景下，路虎决意推出一款脱胎换骨的全新卫士。
根据路虎的平台策略，卫士与发现共用模块化车型平台。与上一代车型的固定式梯形车架不同，全新卫士采用铝制单体车身与钢制副车架的组合，配有前后轮独立式结构（前轮双叉臂式、后轮整体式多连杆），并配以空气悬挂。全时四驱系统采用双速分动箱和中央差速锁。此外，路虎还提供了主动式后桥差速锁供用户选装。驾驶者不再使用拨杆控制机械部件，而是通过触控屏完成上述系统的开启与设置。
路虎工程师在85个控制单元中设置了2.1万个数据采集点，以此作为全地形反馈适应系统在抑制车轮打滑、分配输出功率、调整变速箱换挡策略以及油门响应等方面数据的依据。此外，全新卫士还提供涉水模式，可在水深不超过90厘米的环境下行驶。水深由位于外后视镜内的雷达传感器测量。
路虎从不畏惧坎坷，这一点早已得到了我们的验证。无论是纳米比亚的荒漠还是多瑙河畔的滩涂，路虎永远只会在地面留下两道清晰的胎痕。这一次，我们驾驶卫士来到坚硬而平坦的沥青公路。路线不再笔直，我们也不再通过指南针或星星判断方向，而是沿着蜿蜒的公路行进。
俯视万物
驾驶者坐在驾驶舱内，透过巨大的前挡风玻璃俯视前方的一切。在座椅位置的设计上，全新卫士带来了前所未有的创新，似乎将70年来积攒的所有人体工程学经验都融入了其中。除此之外，与传统车型相比，新一代卫士的脚踏板和方向盘位置更便于驾驶者控制，这无疑有益于操控性能的提升。路虎工程师还对车窗的升降进行了优化，驾驶者的左臂得以享受充足的活动空间。总之，新一代路虎卫士在驾驶者体验方面明显提升。
从外观看，卫士给人的第一感觉是，这是一辆大尺寸重型硬派越野车。延续传统，全新卫士将备胎安置在尾门外，使车身长度增加了26厘米，达到5.02米。此外，这款车的高度和宽度均为2米左右。得益于如此巨大的车身，卫士为驾乘者提供了宽敞的车内空间。
新一代卫士的行李厢盖板在造型上类似遮阳板，其下方留有空间，可供车主放置探险工具。第三排座椅采用三段式折叠设计，在收起状态下构成了行李厢的地板。
此外，后排座椅的表面较平坦，可为3个成年乘客提供充足空间。前排座椅可加设折叠式中央座椅，但3人同坐于前排无疑会大大降低驾乘舒适性，尤其是在经过数天热带雨林探险后。对于那些将这种拥挤体验视为冒险的一部分的人来说，这或许也是一种难得的回忆。
就座椅位置而言，86厘米的离地高度使驾驶者能够拥有宽广的前方视野以及居高临下的王者风范。这个高度与奔驰V级差不多，比路虎揽胜星脉还高22厘米。
两个人坐在前排倒是种不错的选择。旅行途中，坐在副驾驶席的同事向我分享这款车的专业知识和操作技巧。全新卫士搭载了新一代车载娱乐系统，随之而来的还有诸多新的指示符和按键。对那些习惯了传统硬派越野车的购买者来说，熟悉这套新系统无疑是个不小的挑战。路虎非常重视卫士的数字化转型，并将这套名为Pivi Pro的车载娱乐系统作为产品亮点。该系统基于EVA 2.0电子平台框架设计，支持OTA升级。然而，混乱的菜单结构和复杂的导航系统为驾驶者带来焦虑和不便是个不争的事实。在斯图加特市郊的短途行驶中，这一点得到了体现。路虎卫士被赋予对未知事物的探索精神。在踏上征途前，没有人会知道这段旅途将以何种方式结束。
实用性提升
路虎卫士的实用性显著提升。得益于360°摄像头，卫士在应对城市驾驶场景时游刃有余。在空气悬挂的帮助下，这辆路虎硬派越野车能够轻松战胜地面的颠簸，并表现出出色的降噪能力。不仅如此，该车座椅的侧向支撑出色，使驾驶者免受摇晃之苦。在车速不超过100公里/小时的状态下，卫士以安静的状态前行。全新卫士的风阻系数仅为0.38，远远优于上一代车型（0.65）。
对于长途旅行，速度无疑不是最重要的因素。购买卫士的人绝不会只用于悠闲，而是希望在艰苦的征途中体验生命的乐趣。这辆车不止是普通交通工具，在需要的时候要能够到达任何地方。旅途中的障碍或许会降慢卫士的脚步，却绝对无法使其停止前进的步伐。行驶在高速公路上，路虎通常以建议的车速行驶，却因此得到了更多欣赏沿途风景的机会。在数小时的驾驶过程中，道路两旁的风光尽收眼底，不会令人感到旅途的疲惫。
测试车辆搭载的是2.0升四缸柴油发动机，这台发动机未来将被取代。这款路虎卫士2020年6月就已进入市场，以确保为2021年型（提供3.0升直列六缸汽油发动机及柴油发动机）留出充足的时间。
就动力而言，这台扭矩和功率分别为430牛·米和240马力的入门版发动机必然无法捍卫卫士的王者地位。起步时，卫士需要在八挡自动变速箱的介入下抑制轮胎打滑。没错，这辆卫士对速度的渴望远超以往，但即便如此，变速箱依然能够为卫士的驾驶者带来平顺而精准的换挡体验，这无疑弥补了发动机本身的性能不足。就燃油经济性而言，每百公里10.4升的测试油耗值显然无法称得上环保。
终于到了测试卫士弯道通过性的时候了，我们原本对此充满期待。在上一代车型临近产品周期结束时，路虎在卫士上表现出了对弯道通过性的兴趣，这也让我们对全新卫士的操控性充满好奇。然而，经过测试，全新卫士在弯道通过性方面并没有令人眼前一亮的表现。
制动未跟上升级步伐
上一代卫士对驾驶者的力量和驾驶技巧提出考验，而全新一代车型则不再追求纯粹而缺少电子辅助的机械传统。由于采用类似的底盘结构，卫士在驾驶体验上与路虎发现的相似度较高。间接曲柄部件的转向反馈模糊，导致车辆在出弯时出现侧倾，进而避震弹簧随之响应。因此，ESP在过弯时的频繁介入也就不足为奇了。
经过这样一段动态测试后，路虎卫士仍旧表现得稳健而安全。然而，不得不承认，其制动系统的表现令人堪忧。全季轮胎和ABS调校是导致这种情况的两大因素。
就调校而言，卫士的制动系统偏向弱调校，用以避免在紧急制动情况下稳定性下降。经过连续10次车速130公里/小时制动测试后，该制动系统没有任何衰减，但制动距离高达70.4米。根据物理学知识，力是重量与加速度的乘积。我们不妨以现代i10作对比：以130公里/小时为初速度制动，当i10已经停稳时，卫士将以55公里/小时的车速与前车发生碰撞，其瞬间迸发的力量等效于i10从27米高空做自由落体撞击地面。制动系统是卫士的唯一缺点，也是个亟待解决的重要问题。
只有解决了刹车问题，卫士才能成为当之无愧的王者。人们曾对路虎充满期待，希望领略其征服一切艰难险阻的豪壮气魄。然而，这已成为过去。如今，全新卫士的出现重新唤醒了我们的希望，更让我们期待勇往直前的越野精神在卫士的身上延续。