丰田的进击：BEV新模式、产品线和电池策略
6月7日突如其来的电动汽车战略发布会，揭开了丰田新一轮的电气化进击。
一 为何现在
汽车电动化的发展超出了丰田的预期。
根据丰田的统计，2018年全球纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）达到了121万辆。其中，中国市场占据了58.5%，总销量达70.8万辆（此处的数据有出入，我国去年纯电动总销量98.4万辆，纯电动乘用车78.8万辆），BEV的市场渗透率已超过3%。
紧随其后的是美国市场，去年BEV销量达22.9万辆，市场渗透率1.3%。挪威作为电动化风向标的国家，去年的BEV市场渗透率已超过30%，是全球纯电动普及最快速的地区，从一定程度上论证了纯电路线的可行性。
电池价格下降的速度超出了丰田的估计
从HEV/PHEV到BEV，电池系统的电量会大幅增加，带来的直接影响是BEV的成本极高，难以为继。
在2017年发布其电气化milestone时，丰田估计在2025年电池的价格会达到一个相对可以接受的水平，适于大规模商业化纯电动汽车。
根据Bloomberg的统计，从2010年到2018年电池系统的成本下降了85%，以年均21%的速度下降，2018年全球平均水平在176美元/kWh，而特斯拉的电池系统已经达到141美元/kWh；与此同时，电池能量密度的提升在过去的几年，也有了质的变化，单体电芯300Wh/kg已经是成熟的技术，这让丰田对BEV的未来发展看得更清晰。
大众MEB平台纯电化的全球提速
另外一个促使丰田BEV突然提速的因素是主流车企积极的纯电化策略，尤其是第二大汽车军团－德国大众MEB平台的推进。
今年3月12号，大众在沃尔斯堡总部的年会上宣布，将原定的MEB平台计划全面提速，原计划未来10年推出50款纯电动车型增加至70款，MEB平台生产的汽车总量也由原来的1500万辆，增加至2200万辆。
今年4月上海车展期间，大众再次对销量进行了细化，到2025年集团各品牌将推出超过80款全新电动车型（50款BEV，30款PHEV），年销量达300万辆，占大众总销量的20%－25%，其中，中国市场将占销量的50%，即150万辆。
尽管此次发布会发言人－执行副总裁Shigeki Terashi一再强调，丰田并没有受到大众MEB的刺激，但错过BEV、丢失中国市场的压力确是实实在在的。
多方因素综合，丰田计划将2017年原定的电动化战略提前5年实施，即将2030年的目标提至2025年。
二 “新”模式、新角色
“新”模式
丰田始终不看好BEV，直到目前，丰田依旧认为单纯的销售BEV无利可图，必须抛弃原始“造车、卖车”的商业模式，试图寻找一种新的商业模式。
Shift focus from the conventional idea of “manufacturing BEVs and having customers buythem,” to the idea of “Searching for partners openly and extensively,striving toward contributing to a better society and engaging in initiatives toconstruct new business models”
丰田的这种转变，深受2016年丰田章男对整个公司转型定位的影响,即从一个汽车制造企业转向移动出行服务企业。
事实看来，丰田BEV的新模式并没有太多的新意，仅仅把当前能够充份挖掘电动汽车价值的方法集成起来，做为一个系统性的服务而已。具体来细看下：
第一条主线是提供增值服务，包括充电服务、保险服务等，特斯拉已在进行的尝试；
第二条主线是车的使用，包括单纯的销售车辆，车辆的租赁服务，二手电动汽车的再使用等；
第三条主线是电池的使用，包括电池的梯次利用，以及最后的电池回收。
丰田希望通过对整个BEV生命周期，以及各应用场景的全面挖掘，来提升BEV的利润，这比较符合丰田精益管理的理念，丰田有可能在这个模式上成为赢家。
新角色
一方面，自2016年以来，丰田在不同的场合都透露出自已也将作为一个汽车系统提供商的转变，从电池到云计算。
Terashi在今年3月份表示，丰田将向其他电动汽车企业销售产品，成本一个零部件供应商。
丰田旗下公司Toyota Tsusho入股台湾电机制造商FUKUTA（特斯拉电机供应商），将通过ToyotaTsusho来销售电机；
通过与松下的合资企业，丰田将销售电池和逆变器；
通过投资Uber或Grab等网约车服务，丰田并为这些服务提供已有的云平台服务；
丰田免费开放了2.4万个混合动力和燃料电池的专利，而产业化这些技术则需要与丰田进一步合作。
2019年将电动车型eQ技术卖给奇点汽车
另一方面，在BEV产品开发和推进过程中，丰田大量引入了合作伙伴，从2015年与马自达的合作，联合开发e-TNGA(Toyota New Generation Architecture),到近期与斯巴鲁基于e-TNGA联合开发中型SUV，一直到在电池领域引入宁德时代和比亚迪两家供应商。
可以看到，丰田正在以与传统燃油车开发不同的思路来进行BEV产品的生产，同行间的整车开发合作，核心零件层面的多渠道供应。
这种合作的趋势也正是大众、宝马等车企在做的事情。
三 产品线策略
在此次发布会上，丰田也首次将10款电动汽车同时亮相，显示了其电动技术储备的深厚，也章显了丰田随时可以量产这些电动汽车的能力——只要市场有需求。
丰田计划到2025年，销量共计550万辆电动汽车中，HEV和PHEV的销量占450万辆，BEV和FCV占100万辆。其中，50%的BEV销量将来自于中国，另外50%主要来自于美国和欧洲。
已知的车型包括：
通过丰田旗下公司大风DAIHATSU与铃木联合开发紧凑型电动汽车；
通过与斯巴鲁联合开发中型纯电动SUV；
另外，丰田也将继续保持与马自达的合作，联合开发相关的电动汽车车型。
今年4月上海车展期间，丰田已在中国首先发布了两款电动汽车C-HR和IZOA。
上述6款高速BEV主要是基于e-TNGA的新平台进行开发，通过固定电机的大小和位置、电池包的宽度、主驾驶位置等，对轴距、车宽、电池包长度等进行变换，可以覆盖A级、B级、C级车等不同车型。
除了上述的高速BEV，丰田也同时开发了针对特定场景需求的低速BEV，主要集中于步行领域的EV。这包括：
超紧凑型两座车iRide，将在2020年率先在日本销量，针对的客户群体是新一代年轻人和老年人；
针对机场/工厂等大型场地的巡视/安保，开发i-Walk车型；
针对景点出行，以及残疾人士使用的乘论座式三轮车和轮椅式三轮车；
具有特色的倾斜三轮车 i-Road，也将于2020年在日本销售；等等。
从产品的布局来看，丰田的产品开发对不同消费者的诉求满足地更细化，并且对于BEV销量目标，丰田似乎也更强调消费者的选择，希望提供足多的车型，让消费者来决定哪种类型的车（HEV/PHEV/BEV/FCV）应该生产地更多。
这其实从侧面反映了丰田对于BEV始终持有怀疑，Terashi在回答关于销量目标的分配时，也特别强调消费者的选择。
这100万量并非一个硬性指标。
四 电池策略
近期看锂电池。
丰田本身就是一家电池制造企业，不过其自身电池的制造能力应对HEV/PHEV尚足够，但对于供应百万级别的纯电动汽车来讲，到2025年丰田所需要的电池量将是2018年的20倍，仅仅依靠丰田自身就显得力不从心。
同时，电池又是一个重资产投资，因此，引入更多的合作伙伴是明智之举。对于BEV的电池供应，丰田希望打造一个电池供应框架和系统，能够保证电池供应的充份性和成本，同时，也希望可以充份利用本地化优势。
PEVE是丰田在混合动力HEV领域电池的主要供应商，主要提供NiMH，所在车型包括Prius系列、凯美瑞系列、皇冠系列、Highlander系列、RAV4系列和雷克萨斯品牌等。
松下的目前也主要在PHEV和BEV领域，主要提供Lithium-ion，所在车型包括Prius PHV第1代至第三代，RAV4 EV，雷克萨斯 PHEV等，以及未来面向中国、欧洲和美国开发的BEV。上海车展发布的C-HR和IZOA即采用松下的电池。
另外两家日本公司GSYuasa（汤浅）和TOSHIBA（东芝），尚没看到其电池所供的车型信息，东芝在BEV领域的经验丰富些，主要供三菱的i-MiEV。
宁德时代和比亚迪是新引入的两家海外电池供应商，目前对于定位还没有明确的信息，对于可能供应的车型也不明确。比较一致的观点是将主要供给中国市场，至于是否供给海外市场，丰田没有否认，认为电池供给是开放的，丰田会根据不同车型的不同需求来选择最优的供应商。
中长期看固态电池、燃料电池
相比于对锂离子电池的兴趣，丰田对于固态电池技术及应用明显有更高的兴致。固态电池将于明年东京奥运会期间宣布并展示。
对于燃料电池，此次发布会上丰田几乎没有谈论，颇为意外。
但Terashi强调，丰田对于汽车电气化的看法和战略没有改变，对于混动技术的看法没有变，对于燃料电池的战略没有变。BEV在很多领域的短板仍然存在，但BEV在很多领域的优势也很明显，包括其拥有最简单的动力系统结构，这对于智能驾驶、汽车网联化等丰田希望致力的MaaS（Mobility as a service）有很强的促进和加速作用。
丰田似乎并非选择了BEV，而是丰田被选择了BEV。
无论丰田加速BEV的动力和目标为何，这对于BEV全球化和即将退补的中国市场来说，都是一个强有力的接力棒选手：
丰田和大众能否将BEV浪潮推到下一个高度，拭目以待。