被同一个坑连拌两跤，回顾中国民航642号机58年酒泉二等事故
参考资料：中国民用航空局编，《民用航空飞行事故汇编1949~1989》P33~P35页
同一个坑半年多时间连摔2架崭新的伊尔14客机，酒泉对于伊尔14真不是一个吉祥的地方
中国民航（CAAC）飞翔红五星标志
1958年7月11日9时50分，一架隶属于中国民航乌鲁木齐管理处飞行大队的伊尔-14P型客机从哈密机场起飞，该机编号642，1956年从苏联进口，至事发时机龄2年左右，是一架新机。当天执行的是由乌鲁木齐地窝堡机场经停哈密机场、酒泉机场至兰州东岗机场的定期航班任务。此时飞机执行的是哈密——酒泉的航段，机上有机长、副驾驶、领航员、机械师和报务员5名机组成员和十余名乘客（机长拥有教员资质坐在右座，副驾驶作为见习机长坐在左座）。按照计划，飞机将在11时29分抵达酒泉机场。
兰州机场上的伊尔14客机
伊尔14的领航员
一路飞行顺利，10时51分时642号机飞过了酒泉机场（1932年6月建成通航、原名南郊机场，解放后中苏航空公司在此设立了酒泉航空站，对原南郊机场进行整修和扩建，1950年7月通航，1953年嘉峪关机场投入使用后民航航班转降嘉峪关，酒泉机场一直作为专业航测机起降机场使用到1983年停用）的重要地标大青山，按照规定，642号机机组将于11时15分联络酒泉场站区调值班室。
当时酒泉场站的天气在9时40分~9时45分开始出现浓重的浮尘，能见度从9时前的60千米锐减至2.5千米，10时40分能见度降至2.2千米，到11时的时候能见度更是降至了1.2千米，低于酒泉场站的接收最低天气标准，也低于机长的天气标准。酒泉场站的气象台向机场塔台发出危险天气警报。
酒泉机场航站楼遗址，嘉峪关旅游在线
按规定，坐镇塔台的民航酒泉区调值班调度员应该通知642号机本场天气低于接收标准，要求飞机返航哈密机场，但是调度员并没有通知飞机。同时气象预报员也认为本场能见度降低是暂时现象，过一段时间应该就能恢复能见度，因此也没有订正天气预报。
11时15分，642号机与酒泉场站塔台取得联系，调度员根据自己目视观察估算出的能见度为1~1.5千米并将这个数据告知飞机，但是11时30分飞机通过酒泉场站归航台时本场的能见度降至危险的0.8千米（东风至东北风，风速每秒2~6米），整个机场几乎已经被浓厚的浮尘所笼罩。如果此时飞机立即返航哈密，凭借其还剩余的700公斤的航空燃油，是完全绰绰有余的。但是，场站调度员并没有采取措施要求642号机返航哈密，而是继续指挥飞机以顺风2~5米/秒按定向台以磁向225°进入着陆。
伊尔14客机客舱
而642号机机长在当时酒泉场站的天气标准低于他的天气标准的情况下仍然在右座带教坐在左座的副驾驶/见习机长继续进场。由于副驾驶/见习机长经验明显不足，连续三次向跑道（酒泉场站有2条跑道，642号机拟降落的跑道是225°—45°）对准而未能对准，被迫三次复飞。
在642号机第四次使用归航台时，飞行高度100米（场压高度），对副驾驶/见习机长的水平已经完全没有信心的机长接过飞机的控制权，亲自作标准转弯，以磁向240°向台飞行，在看见225°—45°跑道后，机长发现这次还是没有对准跑道，但此时他犯了8个多月前601号机机组在酒泉场站降落时犯的错误：认为酒泉场站是圆形场地，任何方向都可以降落，不必非要对准跑道，因此右转250°下降着陆。但在进场时高度过高，机组强行下压机头着陆，当642号机第一次接地时飞机的主轮落在了和其航线交叉的135°—315°跑道的中点处，距离机场边界只剩下区区367米，第一次接地后，又冲了196米后主轮才完全着地，再冲了107米前轮才着地，此时的飞机距离机场边界只剩下64米。由于机组强行下压机头让空速继续增加，虽然接地后虽然机组在第一时间使用最大刹车，但是仍然不能阻止飞机呼啸着冲出场外，冲出场外的飞机继续在坑坑洼洼的地面上跌跌撞撞地冲了95米，一道护场用的水沟将飞机的前起落架和主起落架全部折断，机体触地后冲过水沟又滑行了54米才狼狈地停了下来，机上机组人员和乘客全部安全，但642号机本身损坏严重，多处机体结构框架被撞变形，蒙皮撕裂，部分机翼连接处和机身被撕裂开，经检查没有修复价值而宣告报废，成为继1957年11月14日民航天津专业航空大队的601号伊尔14P型机在酒泉机场着陆失败损毁后中国民航在酒泉机场损失的第二架伊尔14型客机（601号机1957年11月14日酒泉二等事故详情请看本厂长牛气机长公然抗命，记中国民航601号机57年酒泉机场二等事故一文）。
伊尔14机长位
该起事故被定为二等飞行事故。
由于两起事故前后间隔只有8个多月，且都发生在酒泉场站，因此震惊了民航局，2架伊尔14的二等飞行事故虽然没有造成人员伤亡，但是2架飞机本身的损毁造成200多万元的经济损失。因此，在时隔半年多后调查组再度抵达酒泉场站后立即展开了事故的调查。
本厂长绘制的642号伊尔14客机双面侧视图
经过调查，调查组总结出四条事故原因：
1、酒泉场站调度存在指挥错误：当天天气标准低于机场接收标准和机长飞行执照上的天气标准，在飞机尚有足够的油料情况下，调度员不但没有指挥飞机去备降机场，反而指挥飞机在本场顺风着陆，同时又没有要求飞机按穿云图进入着落，使得飞机在100米高的低空乱飞，违反了飞行条令和飞行指挥工作细则。酒泉场站的当班调度员事后被处以开除公职的处分。
2、642号机责任机长麻痹大意，操作错误：在酒泉场站天气低于自己天气标准的情况下，不仅请求继续着陆而且还违规让不具备机长操作资质的副驾驶/见习机长操作飞机进行了三次进入和复飞；在看不到机场的情况下，不按穿云图和低能见度进场的方法着陆。空勤组飞行前准备也较差，对备降机场的情况也没有任何准备。642号机责任机长事后被处以撤职停飞，勒令提前退伍的处分。
3、酒泉场站气象预报员的预报不准：天气预报和实际情况相差很大，预报员看到本场天气变坏，还主观地说：这是暂时的，13时以前能见度不会变坏。严重干扰了调度员的判断和指挥决心。酒泉场站当班气象预报员事后被处以行政撤职处分。
4、民航乌鲁木齐管理处存在管理责任，在这次事故发生期间，正值民航乌鲁木齐管理处，召集各站领导人在哈密场站开会，而把酒泉场站的飞行调度指挥工作交给了1名没有调度指挥经验的新晋调度员担任。
中国民航局调查组绘制的642号机着陆失事示意图
最后，调查组针对642号机酒泉二等飞行事故总结了一下教训：
1、当机场的天气情况低于机组飞行员自己的天气标准时，机组应主动向地面报告飞机位置和剩余油量并可以建议备降。如果飞机油量告急，必须在低能见度的条件下在本场降落时，应按照规定作低能见度进场，不能无预定方案的乱穿乱飞。要熟记机场附近的地标。应在开始飞行作业前的本场熟练飞行中尽可能地熟悉本场的地形、地标以及通讯导航手段。
2、作为航站指挥员，当本场天气低于飞行标准情况下，飞机上有足够油量且备降机场天气良好时应坚决指挥飞机去备降机场；如果飞机油量不足且备降机场天气也不佳而必须在本场降落时应坚决指挥飞机按穿云图在起机线指挥，在本场能见度不佳时应按规定执行低能见度进近着陆程序指挥飞机进近。
3、调度指挥工作必须由力所能胜任的调度指挥人员担任。像对于飞行人员一样，对于调度指挥人员的业务技术水平，每年都要进行定期检查。
中国民航局调查组在事故总结中说：这次事故是601号机事故的重复。在同一个机场因同样的原因在半年多时间内摔坏了2架伊尔14飞机，经济上损失200余万元，政治上的损失更无法估计。这足以说明：如果我们不严肃地对待每次事故，认真地从中吸取教训和采取有效防止措施，相同的事故还会重复的发生。我们民航全体同志，要从642事故中更深刻地接受这个严重的教训。
伊尔14型客机驾驶舱
642号机性能数据
机型：伊尔-14P
乘员：机组4人+载员18人
长度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飞重量：16500千克
发动机：两台AⅢ-82T气冷双排星形活塞发动机，单台1900马力。
经济巡航飞行速度：350千米每小时
最大商载航程：600千米