买车看三大件，电动车看啥件？

买车先看三大件，发动机、变速箱、底盘，这是人类使用汽车这种载具逾百年总结出来的经验，而随着主流的动力源开始从燃油转变成电池，这套理论也面临改革。

没了浑身都是知识点的发动机，买车就像刚升入大学的你，面对一大波新鲜的女同学，找不到重点，这时候往往只能看见“肤浅”的表象，例如加速与续航。

走进店里看电车，各个花枝招展，长得全都跟概念车似的，挑一个顺眼的，剩下就是看看百公里加速碾压燃油车多少秒，再看看续航里程能给你多少安全感，最多再比比谁家的屏幕面积更大，好像也再没什么屁事可干了。

这波新能源的浪潮，浪也该浪的差不多了，除去被拍死或者半死在沙滩上的，剩下的特斯拉，几个头部国产新势力与传统列强才开始进入季后赛，纯电平台是基础，三电是关键，其中电池又是重中之重。

调头慢但稳

新势力的销量刚开始抬头，就有人开始说传统车企船大难调头，已经掉队了。且不说这些百年车企品牌的耐锤程度不是新兴品牌能比的，就看产品本身，新势力的优势大多体现在数据上，而加速与续航的差距已经越来越小。

话说回来，再难调头也都调过来了，传统车企的纯电平台纷纷上马，那为什么数据上还是没能一步到位，这关键就在一个“稳”上。

道理不难懂，想要续航上得来，电池要够大，密度要高，只要供应商能给，我就能用，600km不是梦。后浪嗷嗷的就往上安排，产品嗖嗖的就落地，事后一堆BUG，抛锚路边事小，严重起来那就是一把火。甚至还有人美其名曰这是新事物诞生的必经之路，说好听这是激进，不好听了就是缺乏对汽车基本的敬畏之心。

像通用这些经过千锤百炼的老牌车企们，是经过那些年血泪的教训，一步步把汽车安全标准做到如今这个水平。就算换了跑道，依然严谨的遵循着那些繁复的验证流程，安全测试，不是做不到，而是交付给用户的产品都是最保守最稳定的。

正向研发的力量

就拿别克新发布的两款新能源车型为例，微蓝6和微蓝7上的电池并不是单纯的供应商采购的，而是通用与LG合作的产物。这款三元锂电芯从研发阶段通用就参与其中，正向研发，优化配方与设计，配合车型需求发挥软包电池的优势，基础性能方面也进一步提高能量密度与使用寿命。

电芯的研发只是第一步，接下来的温度管理系统、电池组模块设计、电池封装全都是通用研发制造的，有技术专利与专属工厂。根据车型的需求定制电池，而不是根据供应商的电池来造车，这就是正向研发的优势。

本来供应商能打包解决的事，通用做了这么庞杂的工作，其核心理念就是为了安全。电池安全大概分为两个部分，一是温度管理，二是碰撞安全。

在温控问题上，通用的专利片层液冷技术不是第一次和大家聊，微蓝6上的电池用的就是这个技术。

每两片电芯中间夹着一片液冷冷却片，上面布满了冷却液管道，均匀遍布的冷却管道能确保电芯每个角落的温度得到准确的控制，关键厚度仅为0.2毫米，兼顾了电池整体的轻量化与体积，通用称之为毛细液冷管道导热片。

正向研发对碰撞保障也有着至关重要的影响，若只是后期加装电池，电池的位置与保护措施都受到局限，而正向研发则可以以电池为核心做结构布局。

以微蓝7为例，合理的布局与轻量化高强度的材质是基础。电池包设计更紧凑也更轻薄，结构也更加合理，电池包底部还采用带加强筋的钢制托盘设计，一体化车身结构的高强度钢材应用比例高达78%。确保轻量化与乘坐空间的同时，为电池组的碰撞安全性带来保障。

此外别克这两款车型的电池，在高压线束、充电口、电量管理等布局与设计都基于安全做出了多方面的优化改良。

自定义的高标

目前整个新能源车行业尚算是处于初始化阶段，行业标准也还在摸索中，现行的标准基本供应商都能解决。

而通用汽车显然并没止步于国标，在美国和中国都设立了独立的电池实验室，上汽通用汽车动力电池系统发展中心于2015年在上海浦东金桥成立，通用全球同步专攻电池系统的设计、研发。

其中各类型的电池耐久与安全的试验认证标准都是数倍于现行的国标。例如微蓝家族的电池的安全试验，其中振动试验时长是国标的9倍，高低温交变试验时间是国标的10倍，腐蚀强度试验的时长是国标的12倍。

当发生碰撞后，高压系统能同时满足“电压安全评价”、“电能安全评价”、“物理防护安全评价”、“负载绝缘电阻评价”四项要求，超过国标（国标仅要求满足四选一）。

电池碰撞后有双重冗余的主动断功能，能在碰撞后1秒内断开继电器、5秒内完成主动放电电压降低到60V以下（国标要求为60秒）。

诸如这类安全标准，通用都有自己一套高标准，原因就如开篇所述，多年造车的经验告诉他们，道路千万条，安全第一条，要常对汽车怀着敬畏之心。

先走稳再起跑

以安全为始发点去造车，这是传统老牌车企最令人安心的一点，纵然眼前数据还不如新势力亮眼，但随着市场越来越成熟，相信距离前浪的“反扑”也越来越近了，到时那些甚至连自己工厂都还没有的新品牌还剩多少还手之力。