胡侃cws

在我们的MCP上有4个A/P接通电门。如果按左右分：左侧两个是接通FCC A的，右侧两个是接通FCC B的；如果按上下分，上面的两个称为CMD,下面的两个是CWS。

CWS—control wheel steering.在CWS接通时，飞行员通过驾驶杆输入俯仰和横滚控制飞机，虽然有一种自动驾驶断开，人工控制飞机的感觉，但其实它也是A/P的一种模式。

在CWS模式下，飞行员作用在驾驶杆上的俯仰和横滚的力会被位于驾驶杆下部的传感器感应到，并把这个信号传输到FCC，FCC又把这个指令传给自动驾驶去控制副翼和升降舵，同时FCC也会把这个指令传给安定面配平驱动器去配平安定面。

可见CWS模式下我们去操纵飞机的俯仰和横滚时，飞机会像CMD接通时一样去用自动驾驶配平去配平飞机。如果此时我们施加电动配平，同样会造成CWS模式下的自动驾驶脱开。

进入CWS 模式有三种方式：

1. 直接按压CWS A/P；

2. 在CMD模式下，不选择或取消横滚/俯仰模式；

3. CMD接通时，在驾驶杆上施加大于21磅的力。目前我们的机队只有几架飞机有此类功能，其它的自动驾驶就直接断开了。

在严重颠簸时，FCTM要求自动驾驶接通在CWS模式下。最近由于降温，空中颠簸事件频发，此时CWS就是一把双刃剑，用好了会有效改善运行品质，反之会造成不安全事件。所以我们重点讨论第一种进入方式：直接按压CWS A/P。

在遭遇严重颠簸时，有两种可能会造成A/P断开：

1. 当遭遇严重颠簸时，飞机高度或者坡度会在短时间内产生较大的变化，FCC为了对抗这种变化会指令副翼或升降舵去做较大的作动，当副翼或升降舵指令超过允许的限制时，A/P会断开；

2. 在上面情况还没发生时，我们往往会在这种环境下不自觉的握紧驾驶杆，当杆力超过25磅时，会导致A/P断开。

在遭遇严重颠簸时，飞机通常会伴随强烈的上升和下降气流，我们也会感受到巨大的失重和超重，在这种情况下，尤其是进入持续的严重颠簸区时，一旦自动驾驶在CMD模式下断开我们很难再有效的去控制飞机，特别是在高空，大的真空速下更容易造成更大的机动载荷。这也是为什么手册会建议在遭遇严重颠簸时把自动驾驶接通在CWS模式。他强由他强，清风拂山岗；他横由他横，明月照大江。如果突遇上面视频中的颠簸，并且安全带还在休闲模式时，我们可以借助CWS去控制飞机，甚至可以先让CWS自己去玩，等自己的屁股能回到座椅上坐稳了再去控制飞机。

那么在严重颠簸时CWS有什么优势呢？

横滚方向：

1.当坡度小于6度时，飞机会在3秒内坡度减小到零度；

2.当在驾驶杆上的力小于2.25磅时，且坡度不大于30度时，飞机会保持当前的坡度；

3.当在驾驶杆上的力小于3磅时，且坡度大于30度时，飞机会以不大于4度/秒的滚转率减小到30度坡度并保持；

4.当在驾驶杆上的力大于3磅时，横滚会跟着你的意愿走，你动它跟着动。当在驾驶杆上的力小于3磅时，它就会锁定在当前的姿态。

俯仰方向：

1.当在驾驶杆上的力小于5磅时，飞机会保持当前的姿态；

2.当在驾驶杆上的力大于5磅时，飞机会跟着你的意愿走，你动它跟着动。当在驾驶杆上的力小于5磅时它就会锁定在当前的姿态。

此处需要注意的是，当我们在CWS模式下保持姿态爬升时，根据FCOM目前我们机队大多数飞机在预选高度不会高度获得，在250英尺范围内松开驾驶杆也不会像以前手册描述的那样返回预选高度。

CWS模式下，当飞行员在驾驶杆上施加横滚大于3磅力或在俯仰施加大于5磅力时，CWS的力的转换器会把飞行员作用在驾驶杆上的力成比例的转换成信号传给FCC,FCC再将这个信号传送给A/P的驱动器。所以反回来我们会在驾驶杆上感应到同样的反馈力，也就意味着飞行员在驾驶杆上用的力越大，在驾驶杆上感受到的反馈力越大，这大概就是我们在CWS模式下操纵飞机时总有一种阻尼的感觉的原因吧。这样的设计估计也是为防止在复杂环境下飞行员产生过激反应吧。

上述内容从聊天而来，为聊天而写！