克服严重冰情的船舶靠泊操纵经验分享

SFH轮20XX04航次宁-骅-阴，于20XX年2月8日0610抵黄骅锚地抛锚待命。因受今年1月下旬超级寒潮的影响，北方大多数港口港池及锚地都出现大量浮冰。给船舶的进出港，尤其是靠泊作业带来较大的困难，黄骅港也不例外。

2月12日又一次较强的寒潮袭击中国大地，寒潮过后的黄骅锚地已出现了大量浮冰。

2月14日1230接港调通知备车进港，1310起锚，1535于黄骅港#22浮排第8位上线进港，上线后前方的船舶便告知因港池冰情严重，靠泊十分困难，拖轮使用十分紧张，需控制速度，于是便开始放慢速度缓慢跟着进港，1700才抵老口门，浮冰已基本覆盖整个港池，但因船舶刚刚经过的航道中间形成了一条以碎冰为主的“路”。以“微速前进”航行，航速也只有2.5节左右，船舶失速十分明显，（正常我轮微速前进速度约为4.5节）。1730抵#49浮，甲板部人员前后做准备工作。1751“神华拖6”和“神华拖7”始到我轮艏艉带好拖缆，保持微速前进（2.3节左右）进入二期港池，1808抵#202泊位（码头已靠有同类型的“银远”轮）停车，1809微速后退，1810停车，速度降为0.7节，1811微速前进，此时船尾已过“银远”船首，令“拖7”慢车顶，船尾缓慢靠拢，1812前进二，令“拖6”慢车顶，“拖7”最大车顶，1813 1/2停车，1814后退二，令“拖6”中速顶，1815停车，安全靠上码头，1820始带缆，1830左舷靠妥#201泊，两拖轮离开。

下面就本次靠泊过程浅谈自己的操纵体会：

1、抵老口门时出现大面积浮冰之后，船速出现明显失速，此时应对冰况有了初步的了解，为靠泊时用车及指挥拖轮提供重要依据，做到心中有数。

2、靠泊时入靠角度尽可能小，可选择船首直接对准要靠的稍后位置，当船首快接近码头时可先令船尾拖轮慢车顶，这样这样既可以避免船首与码头发生碰擦，又可以尽量将浮冰挤到外舷，有效的减小浮冰对靠泊的影响。

3、根据码头的冰况及码头指示的靠泊位置，使用车舵配合，指挥拖轮快速顶推一步到位，并令拖轮一直保持快顶状态，尤其是船尾的拖轮，这样可防止被顶向码头而隆起的浮冰重新滑落而加大船与码头的距离。

4、 因船首浮冰较少，使用艏慢顶艉快顶的不对称操纵能将浮冰有效地挤向船首的方向使船尾尽量靠拢码头，以利于跳板的搭放。

5、 靠上码头后尽快带好前后各缆并尽量绞紧同时必须保持均匀受力，以抵消因浮冰巨大的外推力导致发生严重的断缆事故而功亏一篑。以上便是本次靠泊过程的一些操作体会，不足之处，见谅！

（当天黄骅港潮汐: 1349 ：92cm ，1950 ：327cm涨潮气象：西北风4级，晴，视程7。我轮资料：船长199.99 船宽32.26 总吨33511 净吨18766 船首吃水4.0M船尾吃水6.8M）