不要再吐槽塔基规格不同了，看看历史上，竟有这么多飞轮/塔基
Hello，大家好，欢迎大家收看新一期的单车基械匠。
在开始进入我们今天的主体之前，我们先来看看下边这张图片。
有没有觉得这个花鼓很像90年代的shimano中锁碟刹前花鼓？当然这是不可能的，那么是不是一个带有碟刹固定座的campagnolo的record的花鼓呢？当然也不是。不卖关子了，我们看下一张图。
这其实是一个前后都可以安装的花鼓，刚刚图一上的锯齿状的卡口，实际是为了安装飞轮的，而不是碟片。这个花鼓是1960年，cinelli（吸奶力）的一个项目，不过也有人说这个花鼓实际上是从campagnolo上改过来的。
据说这个花鼓的好处，是可以前后轮通用，而飞轮部分是直接被安装在车架上，花鼓的轴心和安装方式很像今天的桶轴花鼓。
这样设计的好处在今天看来虽然很多余，而且不利于轮组的优化，但是在那个年代，这样的设计还是非常先进的。
首先，可以快速的更换轮组，后勤又不必专门的准备前后轮，因为这个设计前后轮是通用的，前后轮还可以互换。另外前后轮都采用了同样长度的辐条，后轮也不会因为飞轮的出现，而出现左右辐条张力差异过大的情况，所以会更加平衡。飞轮也更加容易更换，以前要专用工具拆卸，现在只要拧开快拆就可以拆下来飞轮，而且在更换轮组的时候不用改变变速齿比就可以更换轮组等等这些优势。
虽然用过的人都很喜欢这个设计，但是这个系统却从未流行过。为什么？原因就是这个设计并没有真正的普及开，从而造成恶性循环。试想，如果赛场上其他的选手都在实用campagnolo的系统，而你使用的是cinelli的系统，你的配件就成了另类，虽然只需要准备一套，但是有时候着一套你可能都得不到。而当年的螺纹飞轮就很容易获得，因为每个选手都在使用，赛会和别的厂家不会专门为了你而准备专门的配件。这也是为什么campagnolo recor（以及nuovo和super record）能长期存在于顶级赛事的一个原因，因为每个人都想和其他人的设备兼容。
不过，虽然cinelli的bivalent没有在比赛中流行起来，但是在民间还是很受欢迎的 。在这之后的20年中，还有其他一些公司也在不断尝试比传统的旋飞花鼓更加方便和强大的花鼓产品。特别是在随后飞轮速别不断增多的情况下。
其中的一次尝试是在1969年，suntour的Unit花鼓。他把飞轮结构和花鼓做成一个整体，而飞轮片则安装在支架上。不过同样就像今天我们使用的技术一样，即使是13速很早就已经出现，现在依然还有很多人人在使用古老的旋飞花鼓和7速的变速么？当年这个发明并没有很快的就被接受。
10年之后，更接近今天的塔基结构的花鼓被设计出来，这就是Maillard（美拉德）的Helicomatic花鼓。从外形来看和今天的卡飞花鼓已经非常类似，一体的花鼓塔基结构，可以一体拆卸的卡式飞轮，只是上边的花键更艺术了。不过离合机构依然还是在飞轮内，并不是像今天这样放在塔基内。
这里插入一点旋飞的知识，旋飞是把离合机构和飞轮设计为一个整体，通过螺纹固定在花鼓上，但是这样带来的问题也有很多，飞轮和花鼓之间是通过螺纹增加的扭力来驱动车轮，尤其是在大飞轮片上的时候，这种扭力会更大，所以飞轮和花鼓的螺纹会越来越紧，这也给拆卸带来了一定麻烦，在当时，有时候甚至需要毁掉飞轮来更换另个飞轮上去。另外由于飞轮是螺纹外挂结构，花鼓内靠近驱动侧的轴承就会更加靠近中心，这也让这个地方的轴承或者滚珠承受了大部分的压力。这也是今天很多轴承花鼓靠近塔基的驱动侧的轴承，普遍会做的比较大的原因。
而到了刚刚上边的helicomatic花鼓的时候，驱动侧的轴承就被设计的非常靠近外侧，平衡了两侧的轴承的受力。当年的很多法国车手都在使用Helicomatic的后花鼓，他们认为最大的好处就是，不需要强大的工具就可以拆卸掉飞轮。只需要随身附带的一个小工具就可以通过锁环拆卸下飞轮。不过这个花鼓设计也有一个比较大的缺点，那就是断条，由于新设计，相较于别的花鼓，法兰间隙更窄，这让驱动侧的辐条角度更小，更加接近一个平面。虽然当时还有人吹嘘说，因为飞轮可以很容拆下来以便更换辐条，但是，如果花鼓设计的更好，不就不会断条了吗？另外一个不同之处就是由于设计了“塔基”，驱动侧的滚珠不再适用于9 1/4的滚珠，而使用了13颗更小的5/32的滚珠，虽然这不是不好，但是这样磨损也会更加的快。
到了1980年前后，shimano的freehub在很大程度的取代了传统的旋式飞轮，虽然失去了一些通用性，但是因为这些花鼓工作的非常好，而且确实也改变前边我们说到的旋式飞轮花鼓的那些确定，以至于shimano的卡式花鼓飞轮就逐渐成为了新的标准。直到今天shimano的卡式塔基和花鼓依然在使用当年的结构，这是一种非常好的结构，让滚珠的称重分布会更加的平局。
塔基造型经过了多次迭代才成为今天的样子。早期的飞轮锁紧是依靠最外侧的小飞轮片通过螺纹来锁死所以得飞轮片。而不是今天的通过单独的飞轮盖拧紧在塔基内侧的螺纹上来锁紧。
由于当年shimano还没有开发出来自己的上链轨道（Hyperglide），所以那时候的塔基上并没有像今天的关键花键条来定位飞轮位置。这对于Hyperglide的设计来说是不合理的，因为上链轨道需要精准的定位才可以完成工作，所以虽然80年代就有了卡式飞轮，但是直到90年代，shimano依然在很多车上使用带有hyperglide设计的旋式飞轮，并且像今天为了10T飞轮一样，重新设计了卡式飞轮的结构。这个我们在下一篇文章中详细讲解。
最后来个小八卦，其实在shimano的Unglide的卡式飞轮花鼓到来之前或者之后吧，因为这个时间已经不好确定了，法国的EGS公司，一家很另类的公司，他们开发了世界上第一款机械版本的同步变速装置，这个我们回头再聊。但是公司寿命极端，从90年初次现身欧洲自行车展，到99年公司倒闭，仅仅不到10年时间。这期间他们就发不过一款叫做flash hub的卡式花鼓，不过仅仅是概念，但是已经具有今天培林卡式花鼓的所有要素了。
这个唯一的一张概念图，可以看到塔基是可以直接拆卸下来的，这和今天的轴承塔基结构十分的类似。
好了，今天的节目就到这里了，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。