挑战MPV天花板，“威然”你想好了吗？
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2020/05/14
当所有特性与MPV的固有形象毫不沾边时，上汽大众威然的自信，虽然值得令人尊敬，但就当下的环境，以一己之力扳倒“GL8们”又岂是那么容易。
文丨曹佳东
编辑丨小叮当
如果论谁最懂中国的汽车市场，相信一旦撇开上汽大众，至今都很难再找出另一个在市场份额、产品阵容、乃至消费认同感上能够超越它的合资车企。毕竟面对各种突发事件带来的负面影响时，上汽大众所表现出的淡定与强势都足以令对手汗颜。
但事实上，随着南北大众间的战火越撩越旺，阋墙之争的失衡态势也不得不让上汽大众再度审视下当下的局面。为此，当轿车、SUV市场纷纷被一汽-大众竖起了重重壁垒后，原本并不受重视的MPV领域便重新进入了上汽大众的视线内。
只不过途安的一次次失利，让对紧凑型MPV失去耐心的上汽大众，毅然将矛头指向了目前有如“韭菜田”的中高端MPV市场。而碍于夏朗十年未换代，上汽大众要想有所斩获，唯有拿出中国特供的“Viloran”来应对。
的确，在亮相之初，总有人调侃这款新车是欧洲人为美国市场打造的中国特供车。而拥有美式MPV庞大身躯和舒适体验的产品特性，势必会迎合中国消费者的口味。可实际情况是，脱离上汽大众现行命名体系的“威然”，看似诚意满满的表面下却遍布隐患。
“侧滑门”不是MPV的一切
1984年，自克莱斯勒在美国市场首发了道奇Caravan、克莱斯勒Town&Country和普利茅斯Voyager三款孪生车型那天起，此类以“Minivan”为名的新车型，开始走入众多对空间和多功能性有着强烈需求的美国家庭。
而当这一车型经历36年的发展后，那些在当时具有明显争议的特点，却无一例外地被保留了下来。可以说，无论当下的美式MPV出自哪个品牌，承载式车身结构、矮胖的车身比例、三排7-8座的布局、灵活的空间设置都成了标配。
可反观上汽大众威然，尽管有着典型的美式MPV尺寸，却似乎缺少了MPV本应有的性格。除了两侧的电动侧滑门以外，威然几乎成了奔驰R级、丰田威飒的翻版。
只是后两者，从诞生到停产，从美国倾销至中国，就从未有过一丝存在感。以至于奔驰在R级中期改款时，刻意将其划到SUV阵营后，才得已在中国续命。而威飒不仅很快消失地了无踪影，甚至被丰田绝了后。由此可见，以SUV的设计理念为基础开发MPV，显然不是一个好的对策。
不可否认，从“威然”自去年广州车展亮相以来，上汽大众从未将其和尺寸类似的中大型SUV途昂建立过联系。而在这期间，除了猜测外，更没有直接证据来证明两者间的关联性。可随着“威然”的上市时间临近，近距离的接触机会也变得越来越多，种种迹象都在客观表明，“威然”就好比是一辆被拍扁的“途昂”。
过长的车头、空旷的发动机舱、传统的前排换挡布局、无法完全放平的后排空间、不可隐藏收纳的第三座椅、离地距离“感人”的后备箱地台高度······都与途昂进行了完美地一比一复制。而降低后的车身高度更是使得“威然”的前排视角相比途昂都小了很多。
或许从一开始，定位为中高端MPV、并将别克GL8视为潜在对手的威然，根本不必为驾驶员的体验感和对车厢整体乘坐空间扩容做过多考虑，打造“黄金第二排”、扩大行李舱容积和树立“高大上”的品牌形象才是它的使命。
那以此为前提，凭借上汽大众多年攒下的口碑和对中国市场的细心研究，威然在营造大气、迎合消费口味方面确实是略胜一筹。尤其是双侧电滑门辅以LED发光迎宾踏板饰条所产生的“仪式感”，多多少少令威然有了点豪华MPV的样子。
而当笔者在上汽大众4S店内，面对树立在展厅里的PK榜上所标明诸如“73.5升的油箱容积”、“超过19寸的轮毂尺寸”、全液晶仪表等优势时，甚至对别克GL8和丰田埃尔法的形象产生了质疑。
幸好，在费力跨上威然那近半米高的车厢台阶，落座于需要手动调节前后的“航空座”后，终于明白别克、丰田在打造商务MPV时的良苦用心了。
至此，兴许对于此类MPV的塑造，上汽大众有着自己的理解和该把握的节奏，但本应出自SUV身上的劣势并未因此抹去。那与其说，让威然和这些竞品“硬碰硬”，倒不如将其视为是对途昂的一个补充。
上汽大众的赌注
在国内的中高端MPV市场，由于长时间都被别克GL8、本田奥德赛、本田艾力绅等少数几款车霸占。这就意味着，新入局的选手要想从中突围，除了自身产品足够扎实以外，还要有足够的市场信心加持才能办到。
从某种角度来说，这对在欧洲拥有MPV全阵容的大众，显然并不什么问题。要知道，大众单凭一款中型MPV大众夏朗，就能一直占据着德国市场最畅销MPV的位置，市场占有率近三分之一。即使在整个欧洲市场，夏朗也常常在同级车中的销量位于三甲之列。
可实际上，要想在途安、夏朗、T系列和Crafter中挑出一个真正适应中国市场的车型，又实在太难。尽管在其中，大部分都在中国市场以进口方式销售过，但出身于老旧PQ平台的夏朗和商用属性太浓的T系列，根本激不起上汽大众的一点兴趣。
当然，大众并不是在全尺寸MPV市场上毫无建树。2008年前后，为了试水美国市场，大众就曾借用克莱斯勒Grand Voyager的平台，拿出换标车型Routan来做市场推广。
但殊不知，美国的潜在消费者根本不在乎自己的Minivan悬挂怎样的车标，那些渠道广、价格适中的克莱斯勒/道奇同平台车型才是他们的首选。虽说大众Routan在五年的贩售时间里，卖出了1.5万辆后便草草收场了。但至少，对于全尺寸MPV的理解，相信被市场教育过的大众也该明白了许多。
既然如此，我们不禁要问，本应更具市场前瞻性的“威然”，为何不但失去了Routan身上的些许光芒，还显得和同类产品风格迥异？
没错，“成本控制”就是答案。在经历过“排放门”事件和受制于中高端MPV市场的局限性，要想让大众拿出魄力为某一市场放弃现有资源而单独开发一款前景不明朗的新车，其实并不现实。
况且，当现款本田奥德赛换代之初也扬言要将GL8斩下马，却月销量始终徘徊在3000-4000辆间时，这样的可能性已几乎归零。所以当上汽大众一遍遍强调MPV的风阻系数有多低、车身有多长时，并不是出于对自己的迷之自信，反倒是“威然”诞生时的无奈使然。
不过从另一角度，产品力怂不怂先不说，上汽大众的营销手段却是出奇高明。倘若MPV的固有形象能被它一举推翻，“威然”成为逼近GL8的存在也并不是没有可能。
换言之，当中国消费者对MPV外形的冷眼和对SUV车型的热情，出现在一款车型身上，任谁都难对其下个定论。因为中国市场的复杂性，从来都不会令消费者过于理性。而由此带来的车型宽容度，自然令“威然”有了向上发展的一方沃土。
而对于上汽大众来说，过去的2019年已经让它失去了太多太多。那面对与一汽-大众越扯越大的差距，无论以何种方式夺回中国车市的话语权，都值得上汽大众奋力一搏。或许“威然”只是前菜，最近曝光的途观L轿跑版等新车都将紧随其后。至于“威然“短期内能取得怎样的表现，销售顾问的一句“预定可以不加价”，相信可以对此做出些许评判了。