王得源：车企春光不易，欣喜的是仍能看见一片光亮
2019年已是车市寒冬，2020年更是雪上加霜。
2020年的3月刚刚过去，众多车企密集发布完2019年财报。一组组数据，正在竭力还原真实而又残酷的车市图景：近八成车企年销量、营收都出现同比下滑，而在净利润方面，除了一汽集团，几乎所有车企都没有止住下跌态势。
在这样的大背景下，车企的销量和利润也在发生显著改变。
持续了两年的车市寒冬，已经让各家车企的财务状况捉襟见肘。在市场持续下行的背景下，预计在短期的未来，车企营收和净利润还将进一步收窄。
可即使如此，在这片阴暗中，仍能找到车企在自我提升层面的光亮，那就是各车企研发投入在不断加码。
吉利、长城、长安、比亚迪，不会妥协的坚持
以吉利汽车为例。2019年，其净利润同比下滑35%，这除了与车辆销售额降低有关外，还与研发费用大幅上升密不可分。数据显示，2019年，吉利研发支出为30.67亿元，相比2018年的19.26亿元，同比激增59%。而这些研发费主要用在新车型开发、动力总成、新能源汽车技术上。
据吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉所言，2020年的吉利仍计划加大研发投入，预计将会在45亿人民币左右。
这就意味着，吉利在2020年将增加约50%的研发投入，足可见吉利的决心。
在这方面与吉利类似的自主车企，还有长城汽车、长安汽车和比亚迪。
数据显示，长城汽车2019年总营收为962.11亿元，同比下跌3.04%；利润总额为51.01亿元，同比下跌21.25%；归母净利润为44.97亿元，同比下跌13.64%。
可在研发投入方面，长城汽车2019年研发费用由2018年的17.43亿元增加至27.16亿元，同比增长55.8%。
这是长城汽车的一贯做法。
据统计，2014、2015、2016、2017以及2018年长城汽车分别投入25.7亿、27.6亿、31.8亿、33.6亿和17.4亿来供产品研发。对此，长城汽车技术中心副主任郭岩松认为，长城一直秉持过度研发、过度投入的理念，未来五年还将投入300亿的研发费用来去开发智能网联和自动驾驶还有四驱系统。
而长安对于研发投入的坚持，已经持续多年。无论业绩如何，长安汽车都坚持把每年收入的5%投入研发，甚属难得。
据了解，在上一个五年计划中，长安汽车投入160多亿用于研发，下一个五年，这个数字将超过200亿，并接近300亿元。同时，长安汽车还计划每年投入不低于研发费用的10%用于车辆智能化研究，目前的研发成果包括L3自动驾驶技术、遥控泊车、集成式自适应巡航等技术。
比亚迪也是如此。
比亚迪发布的2019年度业绩快报中显示，公司当期实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下降42.03%。
比亚迪并未对外透露具体的研发费用，但根据其披露的2016年至2018年历年研发费用分别为45亿元、63亿元、85.35亿元来看，预计2019年比亚迪的研发费用将近百亿元。在接下来电动化、智能化发展的关键几年，比亚迪的研发投入也会势必会只增不减。
整体来看，大部分中国汽车自主品牌在研发投入并没有受此有过多的影响，研发费用的投入都是稳重有升，这是因为自主品牌已经很清晰的认识到，研发投入的增加才能真正对汽车行业的发展起到推动作用，才能真正做强中国汽车工业。
大量投入，2020年成果初现
不得不说，汽车行业与手机、家电等行业不同，它的技术、资金、人员密集程度远高后两者，这也注定导致了汽车行业的资金回报周期很长，且利润率并不高，而恰恰资本又是短视的，它永远流向高回报，快速实现利润的领域。这又考验着车企对于资本的把握与控制能力。
欣喜的是，众车企对于研发的投入已经在2020年初见成效。
3月29日，比亚迪发布刀片电池，打破了新能源汽车的安全瓶颈，把动力电池发展重新拉回到以安全为本的正确道路上，再一次定义全球动力电池安全新标准，引领了全球动力电池安全新高度。
3月10日，长安汽车以“未来科技 量产先行——L3级自动驾驶解放双手双脚双眼”为主题的中国首个L3级自动驾驶量产体验举行。而近日，长安汽车又宣布，总投资10亿元的长安汽车L4级自动驾驶线控平台项目正式启动，该项目预计2025年实现量产，建成后预计可实现年产能超过50万辆的L1—L4级智能驾驶产品。
……
车企们面对的是广阔的国内市场，而想要在市场中有所作为依靠的是产品实力，而这需要的正是一个个研发成果。或许，今天的车市很艰难，明天有可能同样艰难，但后天一定会很美好。所有车企的实力比拼，其实都是创新能力的大考。
对比国际巨头，自主品牌仍需要努力
虽然中国汽车企业自主研发投入在不断增加，但是和国外车企相比还是有着较大的差距。未来车市竞争加剧，特别是面临新能源化、电动化，要想实现弯道超车，中国车企还有很长的路要走。
对比看一下，汽车界两大巨头大众和丰田虽然未公布2019年数据，但从2018年的研发投入比可见一般。
2018年，丰田的营业额是2598亿美元，研发费用是100亿美元；大众的2018年营业额为2770亿美元，研发支出为158亿美元，研发占比为5.7%，再次成为全球研发费用最高的车企。
中国需要进一步增加研发方面的投入，尤其是在新能源领域，这是公认的中国汽车弯道超车的机会。目前的现实情况是，新能源汽车领域是当今世界各国的必争之地，又是国内各大汽车企业的争锋之所在，因而新能源汽车技术创新能力的提升极具典型性。
以特斯拉为比较，虽然成立十几年的它备受争议，但不得不承认的是，特斯拉对于技术研发十分重视。而中国很多新能源企业，在2019年经营惨淡，最大的原因就是没有核心技术，一旦市场政策变化，就陷入困境。
这是血和泪的教训，稳得住心做产品的定力，稳得住科技研发的能力，稳得住的资金投入都非常关键，也很难做到。
中国自2012年已经进入了一个创新发展新阶段，从可以自由跟踪学习的后发追赶国家转变为一个限制学习而开始具备自主研发能力的后发赶超国家。目前，中国已然站在全球创新跟随者的高峰之上，作为中国研发创新的中坚力量，中国汽车企业更需要付出更艰苦的努力，拿出更大的信心和勇气。
毕竟，核心技术要取得突破，就要有决心、信心、恒心。
采写 | 王得源
编辑 | 敬远之
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