“HS”轮吴淞口与“JZ18”轮发生碰撞事件-关键时刻船长要出手!

20XX年1月18日,“HS”轮第73航次在上海港宝集6号泊位装设备杂货1230.4吨,开航前往青岛港加载。2007年1月18日2230L时,由两名引水员指挥操纵,开航离泊出港,由于船长在出港航行中过分依赖引水员的操作,于当日2313L时在概位3123.25N12133.71E(GPS船位),与进港违章航行船舶“JZ18”轮发生碰撞,造成“HS”轮左船首水尺4.3米、5.0米、6.2米处三处破损(破损面积共约600/5500MM)。艏尖舱船艏柱自吃水线1.9-6.9米间向右扭曲变形。“JZ18”轮左舷甲板、驾驶台左翼甲板也有不同程度的变形和损坏。
图文无关
一、事故经过
HS轮第73航次在第一装港上海港宝集6号泊位装载设备1230.4吨,2007年1月18日0930L时装货完毕并做好开航前的各项准备工作。当天上海港因浓雾封航,18日2230L时由两名引水员指挥离泊出港。当时视线约0.6-0.7海里,西北风3-4级。该轮按照规定采取雾航措施,开启两部雷达,并增派大副、木匠了头,备双锚,使用VHF通报船舶动态等。2250L时雷达发现左前方进口分隔航道出口处有5-6条进口船只驶出分隔航道后,陆续由东向西穿越吴淞禁戒区出口主航道,最近一轮距离约2.5海里。2302L时“HS”轮右正横过64号浮,计划航向120度,罗经航向122度,航速6-7节。约2310L时,眼睛发现即将穿越“HS”轮航路的来船(“JZ18”轮,约0.3海里)突然右转,“HS”轮随即采取减速、停车、右满舵、VHF呼叫、汽笛警告、至约2312-2313L时采取半速、全速后退、正舵等一系列措施,但终因两船距离太近、“HS”轮在较大剩余惯性作用且无舵效情况下,约2313-2314L时“HS”轮左船首与该轮左中后发生碰撞,碰撞角约成45-60度。碰撞时HS轮首向128度,速度3.5-3节,碰撞概位(GPS船位):31-23.25N/121.33.71E;

二、事故原因分析
1、“ZJ18”轮在吴淞航行警戒区内从东往西横穿出港主航道、穿越前没有向吴淞VTS报告及海上船只发送任何本船动态信息,在两船近距离时突然右转是造成该事故的直接原因。
2“HS”轮在视线不良情况下,虽然按《国际海上避碰规则》和有关船舶雾航规定采取了相应的措施,但没有保持连续、认真、有效的了望。对来船动态没有连续有效的观测以判明其动态,对来船行动和碰撞危险估计不足,以至于在来船接近时显得束手无策。违反了《国际海上避碰规则》第二章第五条关于“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的相关规定。
3“HS”轮船长过分依赖引水员的操作,没有充分履行船长职责,对船舶和引水员的操作没有有效监控。从2310L时开始至2314L时中的减速、停车、半速后退、全速后退、停车、全速后退近3.5分钟-4分钟的紧迫局面期间,船长没有及时终止引水员的指挥,将船舶置于自己的操控之下。
4“HS”轮进入主航道后船舶航速过快,在碰撞前约7分钟2307L时仍然有全速前进的车钟记录。该航速(6-7节)不适合当时的环境和情况(视线不良、船舶密度大)。违反了《国际海上避碰规则》第二章第六条关于“每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶,以便能采取适当有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的规定。
5“HS”轮船长没有充分按照《国际海上避碰规则》第二章第八条关于(避免碰撞的行动)“积极地,及早地进行和注意运用良好的船艺采取避免碰撞的行动”的要求。船长没有运用车、舵、锚的的联合配合,避免该次碰撞事故发生。
三、事故教训

1本起事故是一起引领事故,是“HS”轮船长在引水员指挥船舶时监督不力,在形成碰撞危险时没有亲自指挥船舶而造成了碰撞事故。因此,在引水员在引领船舶时,船长要摆正与引水员的位置,时刻明白引水员是船长的雇员,引水员操纵船舶,并不解除船长、驾驶员驾驶和管理船舶的责任。
2船舶在任何水域航行都应保持正规了望。从“HS”轮的事故中,不难看出,由于没有保持正规了望,发现来船过晚,没有对来船的动态作出正确、充分的判断,而形成紧迫局面,最终导致碰撞。
3船舶在任何水域航行必须使用安全航速。由于“HS”轮复杂的水域航速过快,采取的减速行动幅度不够大,以至不能够留有足够的时间采取行动不免碰撞。
4船长应加强航海技术业务的学习,特别是对船舶碰撞案例的学习,提高良好船艺的运用,综合使用车、舵、锚等设备,避免紧迫局面形成。
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