为啥明明冬季，沿海船舶却用夏季载重线？

临近月末，我国沿海航行海船的载重线面临变更

汕头以北的中国沿海

自11月1日至4月15日使用夏季载重线

汕头以南的中国沿海

自11月1日至2月15日使用夏季载重线。

国际载重线公约规定船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，在船舶出海时不应被水浸没。但船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超越量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

另外,1973年我国政府宣布接受国际载重线公约时做了保留：“关于中国沿海区域的划分，不受公约附则川第49条和第50条有关规定的约束。

公约附则川将香港至吕宋岛苏阿尔港的恒向线的以西和以南海域划分为季节热带区域，而将该恒向线的以东和以北海域划分为夏季地带。我国则用该恒向线划分中国沿海(包括台湾海峡、东海、黄海和渤海)和南海为两个季节热带区域，季节其划分如下：

1)中国沿海自4月16日至9月30日为热带区域，其余时间为夏季区域；

2)南海自1月21日至9月30日为热带区域，其余时间为夏季区域。

所以上海港出港的船舶在对应日期内应该以夏季载重线为准，再加上码头到长江出海口间的燃油，淡水及其他物料消耗量。因为长江里的水密度小于标准海水密度1.025，因此船舶的实际吃水会大于在海水中的吃水，宽限量应以实际水密度与标准海水密度1.025的差数按比例确定。

还有，夏季载重线与夏季淡水两者之间的差别与船舶自身的大小，船型等有关，县体数值差别在船舶载重线证书中有描述记录。

夏季吃水

符合国际载重线条约的夏季干舷规定的吃水，一般也是结构吃水。标记为T。

冬季吃水

比夏季吃水小丁/48

冬季北大西洋吃水

比船舶设计吃水小50m。

热带吃水

比夏季吃水增加T/48。

淡水吃水

可比设计吃水增加：V(排水量)/40吨厘米。

热带淡水吃水

可以比淡水吃水增加T/48。

船舶吃水一般指船舶浸在水里的深度。是指船舶的底部至船体与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力(或者说是船体及其货物等的重量，因为这与船体受到的浮力相等)。

设计吃水和结构吃水

船舶的吃水分为设计吃水和结构吃水，结构吃水比设计吃水大。

设计吃水：船体中部由平板龙骨下缘量至设计水线的上缘的垂直距离。

结构吃水：船体中部由平板龙骨下缘量至船舶夏季载重线的垂直距离。

船舶之所以设立设计吃水和结构吃水是因为，船舶设计的时候需要进行两大块的计算，分别是稳性计算和结构计算，前者保障船舶运营过程中的稳性安全后者保障船舶运营过程中的结构空全。

稳性计算的时候需要有一个标准,这个时候的满载吃水定为设计吃水,在该吃水状态下考核航速,作为核算稳性的一个工况等。但是有时候船舶装载密度大的货物,比如钢板,货物重心很低,即使多装载超过了设计吃水从稳性方面来讲也是安全的,于是就有了一个新的说法,重载,但是接下来的问题是,重载时虽然稳性没问题可是按照设计吃水核算的结构在重载时是不安全的,于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结构吃水(大于设计吃水),按照结构吃水进行结构计算,这样以后运营过裎中即使重载超过设计吃水,只要没超过结构吃水船舶也是安全的设立结构吃水还有一个目的,为以后船舶改装留有余地,毕竟船用设备可以随时更换,船体结构是要伴昉整个船舶生命期。

最后总结一句话，冬天水密度大，吃水浅了，装货少了，航行也艰难了，运价旺季高点大家都能理解哈。

内容来源：搜船宝