高压共轨柴油版奥迪Q7尾气冒白烟，让缺少维修经验的师傅走了不少弯路！

一辆行驶里程超27.6万km、配置CRCA  3.0LTDI/1s0kW高压共轨柴油发动机的2011年奥迪Q7。该车尾气冒白烟，发动机还伴有机械咔咔的噪音。

为了确认故障现象，我们先启动发动机，发现由排气管喷出大量白烟，如图1所示。

故障诊断：首先连接大众奥迪专用诊断仪，打开点火开关，读取故障码，发动机电子控制系统无故障，如图2所示。

只要一启动发动机，排气管就伴随着大量的白色烟冒出，未见明显车辆异常抖动，让发动机怠速运行一段时间，无明显好转现象。

由于平时很少在保养维修该车柴油机，根本就没有遇到过此类故障，缺少维修经验，初步分析该故障可能有以下儿点原因：

（1）柴油中混有水分或因气缸垫烧蚀，缸体破裂漏水等原因造成气缸燃烧室中进水，水在缸内汽化为水蒸气，从排气管排出形成浓浓白烟。

（2）柴油发动机喷油时间过迟，部分柴油未燃烧变成油蒸气，冒白烟。

（3）喷油器雾化不良或泄漏。雾化不良导致柴油未完全燃烧，从而冒白烟。

（4）气缸压力过低，部分柴油未经燃烧就变成油蒸气，从排气管冒白烟。

（5）涡轮增压器损坏，涡轮增压器上的机油或散热水管，通过增压器涡轮叶片轴心，流入排气管变成蒸气白烟。

根据以上思路我们开始一一排查，启动时发动机无明显异常抖动。

可以大体判断缸体垫损坏导致冷却液渗漏的可能性不大。

由于该车的废气再循环冷却器比较容易损坏（内漏到排气管），首先泄漏（如图3所示）。

再进一步对车辆的车况检查中，检测发动机机油有增多现象，但未出检查冷却液液位在刻度中线，使用加压工具对冷却系统加压并保持一段时间，也未见冷却液液位降低（如果有冷却液泄漏，液位应该明显降低）。接着我们将涡轮增压排气侧蜗壳与排气管的连接处拆下，启动车辆检查发现有大量白色烟雾排出，熄火待烟雾散去后发现涡轮增压器蜗壳处有似绿色的痕迹，怀疑是未完全燃烧的柴油现机油乳化现象，更加印证了柴油内漏的可能性。

接着我们进一步检查高压喷油器是否损坏，导致柴油直接流入气缸内。决定先对发动机运转时喷油器的回流量进行测量，按照维修手册指导，维修手册上需用3094专用软管夹，我们没有便使用直径最大至25mm的软管夹，夹住节流阀后面的燃油回流管路，同时拆下各缸喷油器上的回油管路，为此拆卸此回油管路时向下按压两个接片，同时向上拉中间件以便松开（如图4所示）。

由于我们没有大众奥迪专用工具回流量测量仪VAS 6684，所以我们想了一个土办法，找了6个相同长度的管路，同样大小的6个透明塑料壶并做好标记，再依次连接到每个喷油器的回油管上（如图5所示）。

启动发动机，并怠速运转几分钟。同时注意在检测过程中不得给油，发动机必须始终怠速运转，否则有可能造成喷射单元损坏的危险。

启动后发现标记着4号塑料壶内有明显异常，大量废气伴随着柴油从回油管路流入塑料壶内，如图6所示。

进一步对4缸喷油器检测，按照维修手册即已开启的喷射单元进一步检查（喷嘴不能完全合上，燃油漏进气缸的喷油器检查），将4缸喷油器回油口上与手动真空泵连接，并施加一个50kPa（500mbar）的真空，如果喷射单元正常，则压力超过30s保持恒定，如果喷射单元有故障，则压力会在2-3s内重新降到0kPa。

经过实际测量发现4缸喷油器已不能保持恒定压力，与边上5缸喷油器做对比实验，发现5缸喷油器能正常保压。此时我们可直接判定4缸喷油器损坏，如图7所示。

接着将4缸喷油器从发动机上拆卸下来，发现明显异常。由于其密封垫损坏，喷油器圆柱体外表面被缸内高温高压气体冲刷变形，如图8所示。

与车主沟通后，决定单独先定一个全新的喷油器总成装上试车，由于该喷油器已将大量的柴油泄漏到发动机内导致机油增多，所以还需要更换机油及机油滤清器。

按照维修手册相关要求在喷油器安装上车后，必须将新喷油器的调整数值写入发动机控制单河6230如果更换发动机控制单元时，新的发动机控制单元必须接收喷油器一油量一校准值以及喷油器一电压校准值（ ISA）。压电式喷油器-IMA/ISA代码被印在每个喷射单元（喷油器）上。压印的数值可能是字母和／或数字（ASCI代码）。

连接大众奥迪专用诊断仪，打开点火开关，选择01发动机控制系统，进入引导性功能，选择匹配学习，接着画面会提示选择以下部件均需要匹配，选择第5项，N30-N84-喷油器一IMA/ISA，跳转到第二界面选择4一手动输入，将新的喷油器上的7位编号所印的数值，字母和／或数字输入到选项内，按照流程走完即可，如图9～图11所示。

匹配完成后，启动发动机，怠速运行十几分钟后，排气管中的柴油完全燃烧后无白烟冒出，路试一切正常，即无机械噪音也无漏油情况，故障解决。

故障总结：该车辆的喷油器是什么原因导致损坏的呢？通过图12所示就可直观看出问题所在。

喷油器安装在缸盖上，当喷油器上的燃烧室密封垫长期受到高温高压的冲击损坏时，废气混合物将会通过通风通道留到排气歧管上方的孔洞流出到排气歧管上以便维修人员查看到。正是由于长期的未得到维修人员的注意，导致长期的高温高压的气体冲压该缸喷油器铜制密封圈，损坏后高温高压的气体冲击喷油器机体直至损坏。

接着查看的确是只有4缸排气侧有黑色胶状物质已经喷到附近的管路上（如图13所示），但一直也未被我们维修技师所关注。

通过以上的维修资料得知，发动机喷油器在燃油系统中，会在回油管路上预存一个1000kPa（10bar）的压力防止内部机件撞击产生噪音，由于4缸喷油器已经泄漏损坏，回油管路中无法形成该有的压力，导致喷油器中这个燃油压力用作联动活塞和阀活塞之间的压力缓冲垫失效，造成上下活塞互相撞击产生并伴有咔咔机械异响。

在维修柴油发动机燃油系统时我们还应该注意，如果燃油系统中有杂质或金属碎屑，不可单独更换某一部件，因为这些杂质会遍布整个燃油系统，可能会造成暂时性的良好，如果单独更换我们需要提前与车主说明，以免造成不必要的麻烦。在拆卸与安装工作前应注意清洁连接位置及周围，打开的管路和连接位置用保护帽封上，拆下的零件要放置在干净的垫上，只使用干净的零件，只有在安装前才能打开零件的包装，系统在打开后不能使用压缩空气工作。简单来说拆卸安装的卫生很重要。

在此故障排除过程中，我们又学到了新知识，对高压共轨直喷柴油发动机机理有了进一步认知，在日常维修过程中我们无法像传统的汽油发动机可以进行发动机断缸试验，因为柴油车的燃油共轨高压压力太大，最大可达180000kPa（1800bar），所以我们只能通过喷油器上的」回油量来进行检测，喷油器的打开与关闭是与其阀活塞上下运动，开闭回油管路是直接相关的，回油量测试是能检测喷油器好坏的一个基本手段。