外交施压、外资利诱，中国早期铁路是怎样的香饽饽？
一百五十年前，中国出现奇特的一幕：外国使节和银行家游说中国建设铁路，希望直接承办或提供资金。他们借助战争、外交、商务各种途径，不择手段。
铁路建设资金投入大、运营服务面向大众，要兼顾公共服务和企业效益并不容易。中国早期的铁路作为新兴产业，规模效益还没显现，怎么那么吸引外国资本？
政府开路、资本跟进，控制中国铁路网
鸦片战争以后，中国被迫开放口岸。紧跟枪炮进入各大城市的就是各家外资银行。英国汇丰、美国花旗、法国汇理、俄国道胜、德国德华、日本正金等等银行在各国领事的大力扶持下，深入中国的国计民生，逐渐把控了中国的经济命脉。
1867年，中英《天津条约》十年修约时，美国以《中美条约》最惠国条款为借口，也提出修约。两国大使同时为在中国修建铁路施压。当时铁路对于封闭的中国人太惊恐，美英要求被拒绝。
1872年，美英两国见正路不通，谋求私建铁路。英国领事麦华陀以建设寻常马路为名，购买了上海至吴淞的用地。第一条铁路的建设和运行，得到英国政府的大力支持。对于中国政府的反对，英方甚至以武力相威胁。①
1896年，法国要求建设广西至龙州铁路。俄罗斯胁迫清政府订立东清铁路合同。
1897年，德国强要胶济、胶沂铁路建设权。法国取得云南昆明至蒙自铁路建设权。
清政府新成立的铁路总公司资金无着落，比利时银行趁机提供巨额资金。卢汉铁路借款1亿2千5百万法郎，汴洛铁路借款2千5百万法郎。
1898年，沪宁铁路组成部分的淞沪铁路通车。英政府以俄、德、法在中国拥有多数铁路路权为理由，要求落实最惠国待遇和利益均沾政策，强行取得沪宁铁路贷款权。
1900年，美国为粤汉铁路提供借款4千万美元，涉及路线8千里。
1902年，葡萄牙大使白朗谷要求合办广澳铁路，四年后签订合同。
1909年，盛宣怀依托四国银行（美英德法）外债推行粤汉川铁路铁路国有化，一度因人民反对搁置。四国银行动用各种力量逼迫清政府签订1千万镑借款合同。
盛宣怀经手铁路外债近3亿元，截止到1920年以前，涵盖绝大部分中国铁路。
盛宣怀
民国以后，北洋军阀大举借债，名为修路，实为军政之资，总额竟超8亿元。外国资本以少量垫款攫取路权，军阀得到军需。这种操作超出财经的范围，不作讨论。
各国银行在口岸城市都可以货币，外币借助外资铁路线得以流通至全国。比如东清铁路流通俄国卢布、滇越铁路流通法郎、胶济铁路流通马克、南满铁路流通日本军票。这些铁路都不能使用中国货币。
外资银行投资中国的主要方式是借债，抓住晚清、民国政府缺钱的心理，提供巨额资金支持，同时获取政治经济利益。
从操作手法看，外资银行并不是用自有资金投资，而是通过就地发行债券募集资金，转借中国政府。由于资金量大，刚开始时候以一国银行财力运作，后发展到银行团和结合企业一起运作。
为了分食这块蛋糕，列强资本一窝蜂地抢滩中国，原因不言自明：太赚钱了！
来瞧瞧早期铁路到底有多赚钱。
中国早期铁路财报分析：
第一条铁路，投资回报周期不到三年
1876年7月1日，英国人投资建设的上海淞沪铁路举行通车典礼。
开业营销策略：典礼当天，乘客全部是被邀请免费试坐的华人，"乘者极乐，至有不能容之势"。彻底打消了中国人对火车的恐惧心理。
精准投放广告：邀请中国官员、各国领事、欧洲侨民试乘参观。
免费试用策略：从吴淞至上海的回头车免费。一下子人满为患。英国人只好将货车改客车，上以红呢作幔，下以红呢为毯，增加运客能力。
英国人敏锐的市场营销手段收到极好的效果。
当时，铁路还是新兴事物，在欧洲也才普及十来年。蒸汽机车"轰隆隆"的声威让满清朝野惊为妖怪，给予坚决抵制。
经过艰苦谈判，中国以28.5万两银子买断淞沪铁路，即被拆除。②
满清朝廷拆除铁路是算的政治账，划不划算历史自有定论。且看看中国第一条铁路投资的收益有多高。
成本
淞沪铁路全长15公里，姑且按28.5万两白银计算，淞沪铁路每华里的建设成本为9500两白银，折算为银圆合14406元。票价
正式营业后，每天上海——吴淞各对开七列。车分三等，中间设江湾站。票价：上海至江湾，头等五角，二等二角五分，三等一百文；至吴淞，头等一元，二等减半，三等二百文。带狗乘车加一角。
淞沪铁路的的客源主要是租界外国人、洋行买办、商人、知识分子等高收入阶层。
底层老百姓不能奢望坐火车。差不多同时期的齐白石父亲，在湖南乡下一天的零工收入才20文钱。以他的收入坐三等车需要十天的工钱。③收益
淞沪铁路共运客16万多人次，每周营业收入为每英里利润27英镑，几乎与英国本土铁路收入相等。④
几个单位换算明确一下：银圆单位是元角分，白银单位是两，铜钱单位是文。银两兑银圆为1比1.47，或者银圆兑库银为0.68。银圆和铜钱兑换固定为1元比1200文，英镑兑银圆为1∶10，英里折华里为1∶3。⑤
估算一下，利润折算为每里90元。淞沪铁路月收入为每里360元，全路30里为10800元。不到三年，就可以连本带利收回全部投资。
京汉铁路年资金回报率14%
第一条铁路虽然被拆，但铁路的好处还是被中国人接受。京汉铁路是早期铁路的代表，以此为例。
京汉铁路于光绪二十四年（1898年）向比利时借债11250万法郎开始修建，原定卢沟桥至汉口，称卢汉铁路。后延伸为北京前门至汉口玉带门，称京汉铁路。
京汉铁路全长1699.8公里，沿途设125站，1906年4月1日竣工通车，建设周期七年四个月。宣统二年四月（1910年）赎回国有。
负债，资金投入一是政府资金，四千万元。二是对外借债，六千三百八十万元。三是由邮传部单独入账二千万元。三项合计1.24亿元。
资产，民国九年（1920年）报告为1.46亿元。
筑路成本，光绪三十二年（1906年）前平均为每公里53482.81元，1921年前平均为59185.75元。与淞沪铁路1876年建设成本比较，分别上涨了3.7倍和4.1倍。
特别值得一提的是，黄河大桥长3010米，102桥孔，费用仅为265万两白银。
人员工资， 1921年全路白领职员2944人，年工资总额2354184元，人均月薪67元；工人15386人，年工资总额2216500元，人均月薪12元。
民国初年，正太铁路学堂毕业生工资10元起，说明当时铁路工人工资不低于10元。而铁路职工教育会短训班毕业到各路的工人月薪30元到40元。
运价
京汉铁路的运价试运行期间每法里（4公里）1分钱，宣统三年（1911年）改为头等票三分六厘，二等票二分二厘，三等票一分二厘，一直保持到1924年不变。货运价分几等。
按照1银圆等于1200文的比价计算，1分等于12文铜钱，相当于每公里3文钱。对比淞沪铁路的每公里13文多，铁路票价大幅下降。
铁路的规模效益显现，普通老百姓能坐得起火车。
客运人数最多年份1919年，超过400万人，运货最多年份是1921年，也超过400万吨。
盈亏
统计截止到1921年，京汉铁路16年里年年盈利，最多的一年为1919年，纯利润1700余万，14%的年回报率。
这个资金回报，风险小、收益稳定，是非常好的投资项目。
其他铁路多数盈利
跟京汉铁路差不多，沪宁铁路年年盈利，年净利润从最初的30万到1920年的388万多元，以此算投资回报率也达到13%。
统计到1921年各路盈亏：道清铁路实盈240余万元。京奉铁路盈利1200余万元。京绥铁路每年盈利少则100余万，多则超过200万。津浦铁路年盈利最少300多万元，多则850多万元。正太铁路盈利多则230余万元，少亦有80万元。其他盈利铁路还有沪杭甬铁路、株萍铁路、广九铁路、吉长铁路、汴洛铁路等等。
真正亏损的铁路有：东北的中东铁路，俄国人经营不善导致亏损。四洮铁路营运仅两年，亏370万元。漳厦铁路因铁路被军事占领一年亏18万元。粤汉川铁路因军阀混战从1913年到1921年九年有五年亏损，实亏200余万元。
早期铁路的额外成本
早期铁路普遍盈利的背后，还承担哪些成本？
1、职工社保、医疗
民国十一年规定，工龄满20年以上职工，最高享有月薪一半的退休金。另外每月工资的5%进入个人账户，按月息一分计息，退休时发还。
京汉铁路建有北京总医院和一批对口联系医院，沿线设有长辛店、江岸等六所医院，共有医生21人。
2、铁路教育和职工培训
光绪二十四年《矿务铁路公共章程》规定："凡承办矿路，俱须设立学堂，以为储才之地。" ⑥
截止到1920年，全国铁路兴办有交通部北京大学、南洋大学、唐山大学、四川铁路学校，以及扶轮学校（铁路子弟中小学）27所、湖北等各省铁路学堂12所。公派留学近800人。
职工培训有车务见习所、巡警教练所，长辛店、郑州、信阳建职工学校，看车练习所、法文补习所、职工夜校等等。
3、住房、差旅费、着装费
公共房屋免租金，供中下级职员居住。家属同住的另出租金。1917年后一律自负租金。
铁路出差晚清时按月薪双倍给付。民国后按天计算，特任官每天6元、简任官4元、委任官3元。
员工着装晚清时按一个月月薪制装，1909年改为工人着装免费发放，中高级白领自备。
4、铁路警察
1921年年报，京汉铁路有警官102人，平均月薪44.6元；有警察2617人，平均月薪8元。
5、车票减免
1917年，对长期固定往返车票给予九五折和九折优惠。
学生10人以上团体票，从1912年起，实行七折。1920年改为单程七五折，往返五折。十二岁以下再减半。
特权免票
晚清权贵乘车免费。
1906年规定：将军、都统、总督、巡抚等高官在辖区内免票，辖区外半票。司、道官员辖区内半票、辖区外全票。铁路税务稽查人员免票。遣送犯人半票。
据1922年统计，每年各类免减票总计二千余万元。
6、铁路税
民国后一律按不超过运费总额的6%收取。
7、军事运输和军人乘车
军需品运输半价。
军人乘车有专门车厢，半票或优待票。据交通部1923年统计，京汉铁路每月乘车军人47800多人，全年全国铁路乘车军人达到150万人以上，涉及票款近400万元。
有的军人无票乘车，有的携带亲友、有的包庇旅客、有的强占座位、有的占据餐车，有的任意携带蔬菜粮食等货物达几百斤。不法分子乘机假冒军人、扰乱秩序。
8、战争损失
1900年，八国联军侵入北京，义和团向铁路泄愤，卢沟桥至漕河120公里铁路被毁，其他多处铁路、桥梁、岔道毁损，价值折合2000万元。
武昌首义时，长江以南各路都被革命军征用，京汉路广水以南被起义军占领，用于运兵、驻军。直接损失800余万元，损毁路线、车辆、房屋不计在内。
1913年7月，二次革命，北军占京汉、津浦，南军占沪宁、沪杭甬、萍株，直接损失1300余万元。
其后，军阀历次混战，铁路损失都首当其冲，每次损失少则几百万元，多则2000余万元。
9、治安损失
早期铁路治安问题主要是沿线偷窃，电杆、枕木、道钉等各种铁路物品都是盗窃对象，轻则影响行车，重则造成安全事故。民国以后，由暗偷变为明抢，较大的案件有：
1922年4月29日，广九铁路27次客货混合车在红岗炮楼被100余名土匪抢劫。抢去军饷3000元、客款2000元，绑架旅客30人。
1923年5月6日，津浦铁路特快在临城遇劫，200余旅客含外宾几十人被绑架。
同年12月2日，胶济铁路张店站机务段长被绑，勒索赎金8万元。
10、灾害损失
水灾对铁路影响巨大，首当其冲在京汉铁路、粤汉铁路。1907年夏秋之际，顺德沿线数百里淹水，停车三个月。1908年五月，湖北黄陂、孝感一带铁路桥被水毁四座，停车两个月。1917年夏，华北连下大雨两个月，所有铁路遭受重创，京汉、津浦各停车三个月。当年铁路直接损失达二千万元。
这些成本，有些属于社会责任或公益类，有些属于意外损失或公共服务缺失，有些是天灾人祸的额外支出。无论是哪类，铁路公司都进行了内部消化，并继续盈利。
总的来说，早期铁路来自运营的收入不足以吸引国外政府和资本强力介入。
另一块，就是资本收益，主要有四：
一是债务利息收入，约5%左右。二是贴水，也有5%——10%。三是采购回扣，铁路建设物资、设备的采购回扣有10%左右。四是分红，铁路借债明债权实股，需要按资金比例分红。
显然，铁路的资本收益远远高于经营利润，而且采购还能带动列强国内的产业发展。
如果算上政治收益和其他间接收益，如货币发行权、警察和驻军权、对沿路中国地方的影响力，收益大到没法计算。
大概，这就是当时列强资本输出、技术输出、产业输出的动力吧。参考书目：
①《帝国主义与中国铁路1847～1949》宓汝成 经济管理出版社2007
②⑤曾鲲化《中国铁路史》 文海出版社
③《白石老人自传》人民美术出版社1962年
④《中国铁路史》汕头大学出版社1994
⑥《轨政纪要》文海出版社END