中国汽车的联盟时刻要来了｜车电动态

这个年底原本应该很简单，该完成的年度目标似乎早就铁板钉钉，远离目标太远的再挣扎也无济于事。

这个年底却显得非常火热，PSA标致雪铁龙和FCA菲克集团正式联姻已经足够火爆了，中国自主车企中盈利能力最强的上汽集团和广汽集团竟然也宣布合作。

一时间，曾经沉寂的汽车产业兼并重组又开始在市场上火热地炒了起来。

根据框架协议，上汽与广汽的合作，涵盖核心技术联合开发、产业链资源共享、新商业模式聚焦和海外市场拓展。

上汽与广汽可以说是最没有利益纠缠却直接竞争的企业了：自主品牌都面向高端，广汽合资主体是日系的丰田和本田，而上汽的合资主体是欧美系的大众和通用，合资外方上不存在任何利益争夺，反而这两家车企则与T3的一汽和东风颇有“渊源”。

在对上一轮的汽车产业整合中，上汽合并了南汽，而广汽则合并长丰和吉奥，最终上汽实现了自主品牌荣威和MG的集大成，而广汽实现了A股上市和自主品牌在华东和华中布局。

在自主品牌的发展中，作为三大领头羊的一汽、东风和长安，除了长安的自主品牌还过得去之外，一汽和东风自主品牌长期积弱，依靠旗下的合资车企输血，改革和重组呼声极高。

号称T3的一汽、东风和长安，高层管理人员实现了历史性轮换之后，国家汽车集团似乎已经呼之欲出。现在是一个不痛不痒的T3战略合作协议：在前瞻共性技术创新、汽车全 价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

诚然，如果仅仅是自主品牌的重组，那似乎要简单得多，但是三大车企拥有大量的合资车企，牵一发而动全身，这第一刀要怎么切，从哪里开始切，太难了，难到无从下手。

反观广汽与上汽的合作，那真的是要简单得多了，不管是企业氛围、历史包袱、现实环境和管理体制，都极其相似。

广汽集团刚刚与丰田签订了合作协议，内容涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面的技术合作，在车联网、智能驾驶、移动出行领域加深合作。雷克萨斯的国产也似乎日益临近。

上汽集团则与大众和通用进一步深化合作，凯迪拉克项目平稳发展，上汽奥迪即将正式面世，让上汽集团的未来充满无尽的想象空间。

两家车企的合作具有可能性、现实性和紧迫性，毕竟随着T3整合的日益加深，剩下北汽、广汽、上汽，还有民营企业的吉利、长城、奇瑞和比亚迪将会压力山大。

北汽似乎绑死在了奔驰和网约车这两棵树上了；吉利坐拥沃尔沃早已能够独当一面，呼风唤雨；长城在SUV这条道路上已经越走越远，越走越顺，再也不愿意回头了；奇瑞沉浸在自己的梦里太久，混改也无济于事；比亚迪全面转向新能源汽车，不打算给燃油车一点机会。

广汽自主有传祺和埃安两大品牌，而上汽自主则有荣威和MG，并且双方都致力于全面均衡的汽车发展路径，不管是轿车还是SUV，不管是燃油车还是新能源汽车。

我们来看一下两家汽车集团产销量的对比。

2019年1至11月，拥有大众、通用和五菱的上汽集团总销量超过554万辆，而坐拥丰田和本田的广汽集团只有187万辆；自主品牌乘用车方面，上汽乘用车销量超过59万辆，广汽乘用车超过34万辆。

2018年上汽集团总销量为705.17万辆，营业收入8876.26亿元，净利润360.09亿元；广汽集团总销量214.79万辆，营业收入723.8亿元，净利润109.03亿元。

广汽集团对比上汽集团差距比较大，但旗下广汽乘用车能扩完毕，实现了超越百万辆的产能，广汽新能源工厂也已经建成投产，而广汽丰田、广汽本田也同样在展开大规模的产能扩充和新车型导入。

一个平稳发展，一个正值爆发前夕，上汽丰富海外经验正是寻求海外发展的广汽所需要的，而广汽的精益生产理念同样是上汽面向未来汽车竞争优势所需。

诚然，上汽和广汽的合作是那么地令人期待，但却很容易让人想起当年广汽与奇瑞的合作，同样让市场充满憧憬却最终无疾而终。只是从那时候开始广汽开始风生水起，而奇瑞则开始陷入泥潭。

兼并重组、抱团取暖、协作共赢，是中国汽车整合的必经之路，毕竟那些曾经高光的江淮、力帆、海马、江铃等车企，在日益升级的汽车消费和需要大量投入的智能汽车面前，早已不适应时代的发展，挣扎已全然没有意义。

我们希望上汽和广汽的合作能够真正做出点什么事情，实现中国自主品牌在新时代发展的历史跨越。

中国汽车分得太多、太散、太久了，太多落后的产能和运营理念早已经无法适应汽车新时代的发展，甚至阻碍了地区经济发展。

至于中国汽车可能的未来，我们天马行空地想到一个T3国家队联盟，一个广汽-上汽地方队联盟，再加上一个吉利-长城民营队联盟，一个比亚迪电动汽车联盟。

如果中国只有四家汽车企业，你觉得会是哪几家？

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