花60多亿造车，戴森嫌贵没有量产
花60多亿造车，戴森嫌贵没有量产
本文来自微信公众号：爱范儿（ID：ifanr），作者：杜沅傧，原文标题：《戴森创始人揭秘造车内幕：花了 60 多亿，造了辆自己都嫌贵的车》
如果给你 21 万美元（大概 136 万元），你会把哪台车列入你的清单之中？可能是保时捷 911，可能是奔驰 AMG GT，也可能是路虎揽胜，甚至加点钱上个迈巴赫也不是不可能。甚至，还可以拿着这些钱去鹤岗归隐田居了。
但，倘若我拿这些钱去买一辆“戴森”，那你会不会觉得我脑子里的螺丝滑丝了？
“在较低的销量下，我们不得不把它的售价定为 21 万美元。”
《发明：詹姆斯戴森的一生（James Dyson Invention：A Life）》. 图片来自：Dyson
詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）在其新书《发明：詹姆斯戴森的一生（James Dyson Invention：A Life）》摘录中披露了戴森造车的曲折。
其实，按照戴森公司一贯的策略，21 万美元相当的保守，分摊各项研发成本，加上一定的利润，想要公司良性发展的话，代号 N526 的高端电动车最终售价肯定要超过 21 万美元。在量产之前预估到 21 万美元售价之后，詹姆斯·戴森意识到“以这个价格买车的人太少了”。
随着时间的推移，传统车企也开始涉及电动车产业，相比做戴森的造车新势力，财大气粗的传统车企可以通过燃油车的利润来反哺新能源，从而压低价格抢占市场。
如此，想要获得市场的青睐，显然 N526 21 万美元的售价太高。而压低价格，每辆车都会亏损赔钱，正面硬刚大打价格战，显然会让整个戴森集团陷入风险之中。
这是詹姆斯·戴森爵士不愿看到的，也不愿让自己亲手所建立的帝国处于飘摇之中。最终，在 N526 量产之前，权衡利弊之后，及时止损，终止了智能电动车项目。或者，简单说，戴森智能电动车无法市场化。
7 亿美元造一辆车什么水平？
“幸运的是，我们能够承受 7 亿美元的成本并生存下来。”目前戴森只生产出了一辆 N526 原型车，它的成本约是 7 亿美元。由于戴森并非是上市企业，所以换句话说，这 7 亿美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。
代号为 N526 的戴森智能电动原型车。图片来自：Dyson
精致、优雅、整洁是 N526 的关键词。N526 整车与路虎揽胜差不多大，是一辆七座的 SUV。但配备了空气悬挂的 N526 车身更低，在每小时 50 英里（80 公里）的速度时，车身下降以获得更低的重心和减小阻力。而遇到沟壑时，也会有着更高的离地间隙，从而获得更好的通过性。
16 英尺（约 4 米 8）长的 N526，却配备了一套 24 英寸的超大轮毂和配套轮胎，来减小滚动阻力和提供更好的通过性。另外，选择 24 英寸实则也是为了更有辨识度。
传统车企中，七座 SUV 往往会妥协最后一排座椅的舒适性。但在戴森爵士这里，每一排座椅都符合人体工程学。且没有了传动轴之后，N526 也会提供一个完全平坦的地台。
非常喜欢 Eames 椅子的詹姆斯，也为 N526 上设计了 7 个，并且采用了更多的垫子以确保透气性。比较类似现在的特斯拉 Model 3 至简的中控台，N526 更进一步直接把所有的交互控制设计在了方向盘中，使得驾驶员可以时刻关注道路。
Eames 休闲椅。图片来自：hermanmiller.com
面对电动车空调系统占用过多能耗的问题上，戴森爵士也有信心能通过戴森现有的技术来解决，从而达到节省电能的目的。
动力系统上，N526 有两个 264 马力的戴森电机，从而让这台 2.87 吨的重物获得百公里 4.6 秒的加速成绩，并且最高时速可以达到 200km/h。
虽然在书中没有明确的表明 N526 的续航里程，但此前戴森爵士接受泰晤士报专访时，曾表示其续航里程可达 966km，且“即使在英国寒冷的二月夜里，在高速路上开着暖气，也能达到如此的水准”。
如此的自信，其实是归功于戴森爵士押宝的固态电池。在造车初期，戴森爵士就没看上锂电，而是一步到位用上固态电池。为此，2015 年戴森前后共花费 1.05 亿美元收购固态电池创业公司 Sakti3，并准备再投 10 亿美元建设固态电池工厂。
而所谓的“固态电池”，一直到现在也没有电池厂商给出可行方案，更多的是像特斯拉 4680 电池一样，列出了一个时间点，LG 新能源的亚洲营销总经理就透露，“争取在 2026 年实现量产全固态电池”，但量产并不等同于商用，因此时间点并不明朗。
2018 年 2 月，英国《金融时报》称，戴森爵士已经在考虑在 N526 上用三元锂电池取代计划中的固态电池。或许唯一能跑起来的 N526 搭载的就是三元锂电。
如此来说，欲像特斯拉一般控制智能汽车所有产业链，直接造车，而非只是参与，固态电池迟迟无法突破，或许才是戴森爵士终止造车的一个技术原因。
7 亿美元投入，戴森打了个最贵的水漂吗？
记得在 2017 年 9 月，戴森爵士发全员邮件，与斥资 20 亿英镑豪言开始造车之时。全球三大财经商业媒体之一的 FastCampany 就认为詹姆斯·戴森爵士很有可能“偷”走马斯克的电动车铁王座。
文中一一列举被诩为“发明天才”的戴森在资历、财富、设计以及工程上都要优于马斯克。而且有马斯克布道电动车在前，戴森更容易收获人们对电动车的好感。
在 2018 年，戴森汽车全球团队规模来到 12000 人，其中工程师和科学家占去一半，研究范畴涵盖了电池化学、电机、人工智能和储能等等方面，几乎覆盖了三电领域。
他们早在 2017 年就接管了英国皇家空军在布里斯托的培训基地，占地 517 英亩，花费 2 亿英镑建造了一座技术中心。一年后，戴森还在新加坡建立了电动汽车工厂，理由是“离电池产地近”，还表示“世界动力电池中心在亚洲”。
倘若戴森没有终止造车项目的话，十有八九会在中国再开一座汽车工厂，位置应该就在福建宁德。
虽然在纸面上来看，7 亿美元的投入，只换回了一辆 N526 落地，但在背后，戴森从零到一造了一辆能跑的电动车，而非 PPT。
这 12000 人的团队，也分散到了戴森集团的其他团队之中，而固态电池项目则被保留。而在造车过程中在电池、机器人、空气处理、照明等领域的技术积累，也为集团其他项目的突破增加了可能。
另外，在为 N526 设计内饰时，戴森运用了 VR 作为主要设计工具，加快了设计团队的工作效率。
总的来说，戴森明面上损失的 7 亿美元，造了一辆不能合法上路的 N526 原型车，但实际之中，却给戴森整个集团带来了更多的人才，更多的技术储备。戴森这波其实不算亏。
造车只能窒息？
其实造车赔钱，算是个公开的秘密。最近，国内造车新势力“蔚小理”纷纷公开了上季度的财报，在新车交付数不断攀升的同时，整体依旧处于亏损的状态。特斯拉从诞生到现在，在卖车上同样也是连年亏损，直到去年向亚菲特克莱斯勒出售了 12.7 亿美元的环保监管积分，才让特斯拉整体业务扭亏为盈。
根据不同国家和地区的法律法规，汽车厂商需要销售一定比例的零排放汽车来赚取环保积分，以免收到监管机构的惩罚。针对此，国内长安汽车董事长朱华荣就表示，由于积分不达标，2020 年长安汽车“平均每辆少赚了 4000 块”。
而造就销量神话的五菱宏光 mini EV 接近成本价销售，实则也是为了赚取环保积分，以平衡燃油车的积分消耗。如此来说，电动车的售价被传统车企压缩得厉害，让很多造车新势力难以在卖车上赚取利润。
另外，一辆车涉及了许多领域，缺一不可，想要组建团队要么斥资收购，要么斥资挖人，还要源源不断地在研发上投入。在前不久刚结束的特斯拉 AI 日上，特斯拉就公布了一颗自研芯片 Dojo D1，有了它，“Dojo 将会是世界上最棒的超级计算机”。
而新晋造车运动的小米，在准备好了 1000 亿备用资金来确保造车项目的推进后，也收购了自动驾驶技术公司深动科技，并初步建立起 300 人的团队，准备以智能生态为切入点正式开启造车。早于小米，华为、vivo 早就开启了智能汽车 Inside 之路，同样是以自己擅长的软件生态切入造车赛道。
无论如何切入，造车都会获得市场的极大关注，智能汽车似乎已经被认为是下一个核心赛道，也是一场豪赌。而如果造车成功，就有可能重新定义品牌，而失败，则会消耗大量资源，甚至让品牌逐步陨落。但哪个企业不想豪赌一把呢？
本文来自微信公众号：爱范儿（ID：ifanr），作者：杜沅傧