从2012年中国首款量产纯电动车荣威e50算起，国内新能源造车的大潮已有了近十年的光景，汽车的「新四化」也在这一过程中逐渐成为业内普遍接受的发展方向。但电动化、网联化、智能化、共享化（又说 “屏幕化”、“内容终端化”），四者之间到底是什么关系？倘只在形而上学的角度做辩论将没有实用意义，但若放到产业场景中就会发现这里面其实决定了参赛者的生死。我的理解四者之间有些并不是平行关系而是先后关系，就像雪山的四段海拔、四道关卡，迈过第一关，才能开启第二关的征程。第一代新能源领域的造车者，比如北汽、上汽、江淮、吉利，由于燃油车的包袱太重，他们的血量在进军电动化的征程上几乎消耗殆尽，油转电的革命已经掏空了他们的积蓄以及耐性，眼下基本走到了生命周期的尾声或者瓶颈口，没死也仅仅是“勉强活着”的状态而已。所以北汽又整出了极狐，上汽另搭了智己，吉利新成立了极氪，都是为了换个思路留一张参赛的门票。第二代造车者，比如蔚来、小鹏、理想、威马、零跑、合众等，虽然没有第一波造车者那样的产业负累，但因为发力点受制于产业链的不得劲，电动化的关口没有彻底跨越，网联化的关口也只是摸进去一点小缝，所以无法引爆市场，最高月销的车型也仅仅是四五千而已。这点当量距离政府的期许以及其自身投资回报的平衡点，无疑还有十万八千里，靠目前的他们想要掀起新能源汽车的消费狂潮，想要实现2025年新车销量20%占比的远景目标，无疑是痴人说梦，完全没有任何的希望。道理其实很简单。好比当年电商的兴起，网销化并不是某一个制造环节的企业所能肩负得起的行业变革，那是要阿里、京东等等流通环节的企业才能承担起这样的使命。所以若一个制造企业把自己的精力放在网销化这样的行业关卡的攻占上，而不是聚焦于自己自身产品的升级换代上，那可不只是吃力不讨好，他一定是力气花错了方向，吭哧吭哧发了一阵无用功，最后累死成为不会被评为烈士的炮灰牺牲者。汽车的电动化和网联化也同样如此，车企根本没有资源，也没有能力更没有必要性投身在这两个领域。当然当年政府也根本就不应该把补贴贴在车企身上，错误的补贴对象自然不能答出正确的问卷。喧闹沸腾，反转再反转，第三波造车新势力即将粉墨登场，小米、华为这些3C霸主终于要染指汽车这块高地。既然电动化、网联化的进展跟造车者的努力没有任何关系，在看明白这些之后，小米、华为自然就不会在非战略目标上消耗自己的战略力量。醉翁之意不在酒而在乎山水之间也，他们的瞄准目标或者赛道就会跟前两波造车者存在巨大的不同，电动车、网联车这两个属性于他们在市场上树立标签没有任何帮助。但3C企业进入汽车行业，并非所有维度都属于降维打击，都算优势科目。单就工业设计而言，手机自从进入智能时代之后，原先在功能手机时代曾经百花齐放的工业设计已经销声匿迹，从诺基亚8850的滑盖、三星8100的翻盖、多普达S740的侧推、摩托罗拉V70的旋转，功能机时代仅仅开启就有多种形式创新，再看看现在智能手机的外形，不变的是单一直板的呆板设计，变的无非是面板屏幕的挖孔还是挖槽，以及背板摄像头是单孔还是浴霸组合，确实非常的平淡无奇，相当的乏善可陈。而汽车的设计，外形、内部、车机、外挂件这四大门类中，至少在外形设计方面的发展比目前的手机行业领先数个身段。汽车的外形分色彩、轮廓、曲面、细节四个层次，轮廓有轿车、SUV、MPV、跑车、旅行车，其中轮廓上创新比较大的是Coupe SUV，特别是大5座，比如冠道以及途昂X等；曲面有流线型的圆面，有晶钻型的折面，其中曲面创新比较好的切割线的应用，特别是腰线部分的切割线，比如最新一代伊兰特、途胜L的侧面折线；细节方面太多了，包括保时捷的连体式尾灯、Jeep的分体式前大灯、宾利的星空式天幕天窗、奔驰的贯穿式仪表盘、路虎或林肯的旋钮式或按键式换挡器、法拉利的拨片式换挡器、特斯拉的集成式中控屏等，创新特别多。手机企业津津乐道的所谓工业设计，进来汽车行业之后，不但成不了杀手锏，反而得是第三波造车者不得不加以正视的不足。虽然说吉利汽车折戟科创板的原因传言说是“科技”程度不够，但「科技」对于汽车行业并非百益而无一害的两个字。手机行业是典型的设计让位于性能的行业。iPhone美吗？并不美！所以苹果造车在工业设计上的创新，第一代车出来之后你就几乎能预判出第三代甚至第五代车的模样。号称车界苹果的特斯拉已经充分佐证了这一点，如果说大众是套娃高手的话，特斯拉就是高手的祖师爷，特斯拉的车才是真正的一个原型车的外观内饰，拉长是一台，踩扁是一台，挤肿又是另一台，Model S、X、3和Y皆是如此。希望小米、华为进来后要端给我们普罗大众的「汽车」，千万不要似于特斯拉搞的那个样子！作者简介：金永生，特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司首席执行官，《童济仁汽车评论》特约撰稿人，专栏作者。
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