比亚迪预期盈利仅3亿，拿什么冲击万亿市值？
3月29日晚，比亚迪公布了2020年报和2021第一季度业绩预告。
关于此次财报的解读，有以下几个观点需要先与各位达成共识。
1、新能源汽车正站在历史的起点上，一切分析都应该建立在增量市场的前提上；
2、目前，该市场的主线任务是“新旧替代”，即完成对燃油车的抢夺；
3、抢地盘阶段，迅速扩张阶段，市场培育阶段，增长量、市占率、总营收的战略价值远高于净利润盈利额；
4、在替代初期，混合动力让过渡更平滑，该类型产品的战略价值，在现阶段是最高的；
5、随着行业产能工艺的迅速发展，研发投入将决定企业的未来身位；
6、比亚迪全产业链布局的战略打法并不全是利好。事实上，该战略具有极大风险，在成为华为的美好蓝图下，潜藏着树敌过多、管理难度倍增、资金链过长、系统耦合过深等诸多阴影；
7、整个行业正处于盛夏前夕，过往的经验在更高维的竞争格局下，开始变得无效。
以下是详细报告。
01 悲观预期
公告发出后，几乎所有人的目光都被“预计2021年一季度净利润为2亿~3亿元”吸引了过去。
尽管在该消息后面紧跟着“同比增长77.56%~166.34%”这种字样，但散户们显然对该数据很不满意。
稍微花点心思就能看得出来，2020全年总利润最终定格在了42.34亿元，哪怕抛开23.02亿的补贴也还剩将近20亿。
3亿的净利预计，怎么也谈不上是一个优秀的成绩，而后面紧跟着“77%~166%”的增长量，则颇有一种拿散户当傻子，玩弄数字游戏的小聪明。
拜托，谁不知道这是因为去年疫情所导致的基数太低？
在半遮半掩的表述中，我们还是能窥见官方给出的解释。
“（尽管）季节性因素对销量有一定的影响”。
“受上游原材料价格波动影响，汽车业务盈利仍有待提高。”
这倒是实话。
随着疫情逐渐得到有效控制，全球步入经济复苏阶段，产能需求的恢复使得上游多种原材料严重供应不足，进而价格大幅上涨。
比如与绝大多数经济都息息相关的铜，LME铜价从2020年4月至今涨幅接近90%，且相关加工扩产周期长，短期内新增产能有限，进一步推高比亚迪原材料采购价格。
此外，受美国部分地区极寒天气、美国德州断电以及政府风电退补等行业性变动，车漆与汽车电子的主要原料环氧树脂，价格从2020年三季度至今涨幅超过55%，已达三年来的历史最高位。
但是，原材料上涨与利润下降之间，未必就成直接因果。
在财报分析中，我们还有大量的财务细节可以探究。
分析之前我们首先需要明晰，在“打天下”阶段，有远比净利润更重要的事。
在互联网时期，我们见惯了以补贴，乃至长期亏损来换取高速增长的企业们，并统统受到了市场的热捧。
而新能源赛道，是一个远比短视频、下沉市场、社区团购等想象空间大得多的领域。
对投资人而言，只要能保障现金流健康充裕，眼下的净利润低一点真的没有关系。
最重要的是市占率、营收总额等数据指标，以及指标背后所对应的整个新能源市场的成熟速度。
但在过去一年的战略选择上，比亚迪并没有表现出这样的侵略性，而是依然延续着过去多年的发展节奏。
作为坐拥电池、汽车半导体、组装制造等全产业链布局的企业，比亚迪其实有更多的理由希望让市场能迅速膨胀起来。
现在，让我们来将净利润压缩（2亿~3亿）和成本上涨作为已知条件，来探寻比亚迪在Q1季度可能出现的多种情况。
02 比盈利更重要的事
可能性1
最规矩的情况：成本上浮，售价不变，净利润压缩。
表现形式：下个季度财报中的毛利率下降，营收总额扩张。
在该情况下，相当于比亚迪自己抗下了上游的涨价压力，那么交通运输设备制造业这一栏的毛利率就一定会相应下降。
此次财报中，过去一年比亚迪毛利率为25.20%，略低于奔驰，远高于福特、通用等传统平价车企，反超了特斯拉（20.9%）。
这与其2020年内推出的全新旗舰轿车「汉」和改款旗舰SUV「唐」的热销有直接关系。
这两款均是主攻中高端车型（20万以上）的产品，对比亚迪提升自身的品牌形象有着极大的战略意义。
但需要指出的是，较高的毛利率在一定程度上减缓了比亚迪的扩张速度。
可能性2
成本上浮，售价上涨，净利润压缩。
表现形式：毛利率、营收总额变化幅度不大，产品销量下滑。
这说明成本上浮的压力转嫁给了市场，即成本上浮只是其净利下滑的幌子。
该数据下，我们要重点关注研发投入，只要不是研发投入非常规上涨了，那就说明比亚迪在管理或战略方向上出了大问题，百分百利空。
除了以上两种可能之外，也有可能是汽车板块之外业务的影响。
财报显示，比亚迪主要经营的三大业务依次为汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏业务，占比总收入分别为53.64%、38.34%、7.72%。
考虑到占比比重以及更低的毛利率（11.2%），由其他业务带来的净利润不及预期的可能性极小。
除了以上几种理论情况，还有一个现实情况需要充分考虑，即比亚迪的产品周期。
1月12日，比亚迪发布了DM-I超级混动系统以及三款新车。
其中，「秦PLUS DM-i」上市于3月8日。
「宋PLUS DM-i」上市于3月25日，而原计划3月底上市的「唐DMi」，则被推迟到了4月下旬。
市场反馈来看，秦PLUS上市仅一周订单就突破了上万辆，反响火爆。
而这三款车型的成绩大部分都不会被计入到第一季度，即造成了净利下降的预期。
如果说，整个行业的主线任务就是电动车对燃油车的侵蚀替代的话，那么，我认为比亚迪DM-I超级混动系统的出现，是其自身最为夺目的一笔，对其行业地位的确立要远大于去年「汉」的意义。
对整个行业而言，也是巨大的一大步。
03 水大鱼大
我们都知道，特斯拉本着第一性原理，是不做混动车的。
但现实情况就是，目前仍有大量的燃油车主从未购买过电动车，对他们来说，里程焦虑、心理障碍、文化认同等诸多壁垒，都很难使其一步到位去选择纯电汽车。
但限购、燃油价格、环保理念以及其他新能源产品优势，又（将）迫使他们不得不着手准备出行转型。
这样的市场背景下，混动车的过渡意义将被重点凸显出来，并在燃油车退出历史舞台的进程中扮演极为重要的角色。
根据中国汽车工业协会的数据，2020年全年累计汽车销量分别为2,531.1万辆。其中国内新能源汽车销量只有136.7万辆，占比5.3%。
95%的增量，95%的潜在转换需求。
如果特斯拉决定在未来等待，那么第一步的转化蛋糕，就已与它无关。
不过，从终局的角度来讲这并无高低之分，只是路线选择的不同。
特斯拉选择的策略是从上往下打，按照自己内心中最理想的样子直接去极致实现，进而为整个行业树立起一种标杆，吸引从业者和消费者都往自己的方向来靠拢。
而比亚迪则贴着市场需求出发，以高度务实的态度去解决发展过程中遇到的每一个具体问题。
前者引领市场，在前面拉。
后者拥抱市场，在后面推。
总体而言，比亚迪2020年的全年财报都比较健康。走出了一个“抗疫成功、推出刀片电池、并初步冲击中高端品牌”的华丽剧本。
在财报分析中，对比过去几年的发展情况是极为重要的一种措施，但对此刻的比亚迪来说，未来比过去更重要。
回顾以往，2018年以特斯拉突破产能瓶颈，交付量达到24.5万辆为标志，整个新能源汽车行业进入了加速期。
比亚迪也在那一波浪潮中开启了新能源时代的第一次高速发展。
翌年，随着2019年新能源车补贴退坡的进程，比亚迪又开始逐步降速。
紧接着就是2020年黑天鹅疫情的降临，直接使得比亚迪的营收增速被砸进了负数，然后又是突破，爬坡。
2018年起飞，2019年退补，2020年抗疫。
外部环境的剧烈变化使新能源汽车行业一年一个主题，进而导致财务数据的分析很难以常规经验来揣测。
放眼未来，经过三年的发酵，电动车行业已然成熟。
在特斯拉、造车新势力、比亚迪等各方势力的发展下，上游产业链的标准化、适配度以及成熟度都已达到一个及格线之上的水平。
同时，在去年国家也推进了电网、充电桩等一系列的政策出台后，充电快充以及充电桩的普及已经成为主流路线，完成了商业模式的初期探索。
水大，大鱼自来。
昨日，继百度、恒大、吉利等多方势力入场之后，小米集团也正式宣布造车，又使得该赛道添入一艘巨轮。
静态视角来看，比亚迪坐拥芯片、核心电池技术、组装制造、品牌运营，以及跟产业内多家企业保持着极佳的战略伙伴关系。
但动态视角下，过长的战线，使得其与行业内的每一家企业都构成了局部竞争关系，最终很难不演变为从头到尾的自产自销，进而自绝于循环体系。
这是一种“best or nothing”的张狂打法，对管理智慧和管理架构有着极高的要求。
在全新的历史阶段下，比亚迪将迎来前所未有的机遇，但挑战也同样巨大。
海水和巨鲨，正疯狂涌入比亚迪生活多年的池塘。