教你从航海小白到大咖（五）

从实习生到独立值班驾驶员，你真的是万事俱备，胸有成竹了吗？如何快速熟悉自己的业务，增长技能，未来将推送几期干货，望好好收藏

三副的部分具体或专项职责

停泊交接班

１． 交班和接班驾驶员在交接班前均应巡查全船和船舶四周，认真做好交接工作。
２． 交接班驾驶员必须在工作岗位上交接班，锚泊时的交接班地点应在驾驶台，系泊时的交接班地点可以是在作业现场或货运工作室，也可以是在驾驶员值班室。任何情况下交班驾驶员不得在接班驾驶员未到岗位或未曾确认接班之前离开岗位，也不得通过第三者代为交班。
３． 交班驾驶员如有任何理由，认为接班驾驶员不能有效地履行职责，则不应交班，并应报告船长。
４． 接班驾驶员应确保本班人员完全有能力并有效地履行他们的职责。
５． 在交接班时若正在进行重要操作，除非船长另有指令，该操作应同交班驾驶员完成。
６． 交班驾驶员应当面向接班驾驶员交接航海日志和停泊值班记录薄。
７． 交班驾驶员应告知接班驾驶员下列事项：
a． 航海日志和停泊值班记录簿中所记载的本班所发生的重大事情；公司指示，船长命令以及港方通知；有关人员来船联系以及需对外联系的事宜。
b． 锚位、出链及锚链受力情况；转流时间与船舶回转情况；系缆情况；泊（锚）位水深、船舶吃水；涨落潮时及水位；气象与海况；周围锚泊船舶和旁靠船（驳）情况，以及周围锚泊船舶及前后系泊船舶动态；主机情况和应急使用的可能性以及消防设备的情况。
c． 港口及本船悬挂的信号、显示的号灯、号型和鸣放的声号；港口特殊规定以及当发生紧急情况或需要援助时与港方联系的方法；船上人员的动态以及来船人员的情况。
d． 船上拟进行的所有工作；货物配载计划及大副对执行配载计划的要求；开工舱口及工班数、装卸进度、装卸质量、货物的隔票与衬垫情况、装卸属具情况、水手看舱情况；需与港方联系的事宜；危险品、重大件、贵重货装卸情况及应采取的预防措施和应急措施。
e． 污水沟（井）、压载水舱、淡水舱的水位情况；加装燃油、淡水情况。
f． 厂修、自修、检修工作的项目、质量、进度和采取的安全措施。
g． 本班发生的事故，其经过、原因、责任以及取得的签认文件。
h． 与船舶、船员、货物安全、防止环境污染有关的任何重要情况，以及由于船舶行为造成环境污染向有关主管当局报告的程序。

接班驾驶员在负责值班之前应核实：

１． 系泊缆绳或锚链状况是否正常；
２． 正在装卸的有害的或危险货物的性质，万一发生溢漏或失火时应采取的措施；
３． 本船悬挂的信号、显示的号灯、号型以及鸣入的声号是否合适；
４． 各项安全措施和防火规定是否都在严格遵守之中。
５． 外界的条件或环境没有危及本船，本船也不危及其他船舶。
６． 交接中或交接后对交接事项有怀疑，应及时请示大副或船长。

修船期间的主要工作

修船前期：
1. 根据修船计划、机务主管指令，船长/大副的要求，以及所管辖设备、仪器的工作情况提早开出修理单，确定厂修自修项目（依据中散船舶工程修理单指南）。本着扩大自修、减少厂修的原则，为公司节约修费；
2. 审核、整理修理项目，汇总后报送大副/船长，由公司机务/海务部门审批；
3. 备妥并熟悉需修理/检查的设备、仪器的图纸、资料、说明书、上次修船的（或最近一次的）修理报告、记录、产品证书、检验证书（副本），以及备品/备件等；
4. 按大副指示，做好分管的甲板部修理项目的现场标识并记录。标识要清爽明了，便于修理及验收；
5. 学习了解修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、防台、防冻的安全知识并制定相应措施；
6. 制订修船期间船舶防火防爆应急预案，报大副，经大副审核、船长批准后，修船期间付诸实施；
7. 会同大副、水手长、其他驾驶员，制定本部门在进厂、进坞修船期间值班表，提醒相关注意事项，明确驾驶员参加甲板自修工程的具体项目、时间；
8. 对所管辖的每一项修理项目的内容、部位、要求、故障现象、检验要求等，做到了如指掌；
厂修项目应列明位置、规格、尺寸、数量、要求，提供必要的资料、图纸或草图；
9. 进厂之前，将有关的消防、救生物品/备品移至库内，以防丢失（电池、铜制品、专用工具、艇内备品等）；

进厂修船：

1. 同机务主管、厂方主管核对修理项目，工程要求；
2. 检验项目应列名其全称、规格、技术数据、要求，必要时提供资料、图纸、证明等。拿去/借用的图纸、说明书、资料、记录报告、证书等，必须要留有借条/收据；
3. 检查明火作业场所，现场看火人员的安排是否到位，消防器材是否备妥。每班下班前，检查现场是否有残火；
4. 检查系泊缆绳的情况。下班后，根据大副安排及自修计划，参加甲板自修；
5. 做好每天修理项目的监修和验收，将修理的情况及时向大副/船长报告，并做好记录；
6. 积极配合公司主管、厂方、检验师，对修换、检测过程、质量标准监督等严格把关。任何检修、检验项目，必须获得符合要求的英文检验报告，张贴规范的英文标签；
7. 对更换/添加/补充/修理的消防、救生设备/器材等，须获得符合公约要求的产品合格证明，称职机构的检验报告、修理报告。所有产品证书、检验报告应及时送船长核查，并妥善保管副本，分类存档。正本由船长存档保管；
8. 所修复或新安装的设备、器材，根据说明书、操作规程进行调试操作，检验其工作性能、功能、状况是否良好；
9. 对艇筏的吊卸、装复全面检查把关，注意救生筏检验日期是否标注、更新，易断绳连接是否正确。救生艇装复后，应进行收放实验，注意前后吊艇钢丝是否同步；
10. 注意各灭火器的保管和存放，不准修船工人任意使用本船的灭火设备（根据修船合同，进厂修理期间，看火工作通常由船厂负责，并用自备的灭火设备，如灭火器，防火毯等）
11. 在救生艇吊下进行厂里检验之前，注意将艇内属具收回妥善保管，以免丢失，救生艇吊回后注意检验有否缺失附件，及有否损坏，如艇首柱，桨叉，舵叶，艇底塞等。
12. 在救生艇进行载重及水面试验时要全程跟踪，确保检验质量，检验后要注意索要证书。
救生艇在进行喷漆时应注意工艺是否符合说明书要求，保证质量。
13. CO2固定灭火系统的检验要注意所有气瓶包括控制箱内的启动气瓶一起检验，如气瓶质量不足进行重新的，应注意气瓶回船后与其它气瓶的连接是否正确，安全阀上的盖子应拿下，并注意气瓶的固定是否牢固。
14. 在检验CO2释放控制箱前应通知轮机长，电机员等相关人员，以免停油，断电时造成紧张局面，在吹通机舱管路时应通知机舱有关人员（因机舱管路吹通次数少，会产生大量灰尘）检验报告中应注明释放控制箱的检验。
15. 协助大副做好甲板部的工程验收，整理修船单据等，收回借去的图纸、说明书、记录报告等；做好开航前准备；
16. 完成大副/船长临时指派的其他工作。

三副检查常见缺陷

1．救生艇:艇架上应标记：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999。艇内缺少磁罗经或不好用或罩玻璃破碎。艇磁罗经内液体混有锈色。 艇内应涂刷船名呼号以供识别；艇名、呼号及十字必须字迹清楚。艇内标识齐全。艇释放把手和自动脱钩处无标识；艇罩无船名呼号；艇无IMO编号。艇外壳无艇身尺寸。一个救生筏无船名，艇外壳无艇号；艇顶部无船名和呼号;艇操作说明书要张贴,要有放艇示意图。艇筏施放装置说明字体不清，没在应急灯下。 艇机需要检查修理；艇没有防雨罩；艇龙骨附近两侧无反光带，艇一处反光带张贴不正规，救生艇反光带换新。艇底部反光带材料不合格；艇梯子应有扶手。弃船放艇时，软梯一定要放。艇救生绳梯一块踏板坏;艇梯腐烂。艇内释放时，导向滑轮损坏。查：那个救生艇为救助艇，是否有一长度不小于50米的可浮索一根，用于拖带。（SOLAS 1983年修正案）。副艇长也应持有该艇艇员名单，艇内下列物品必须放于水密容器内：食品，药品，机器备件箱等。艇外档扶手绳少一个手握胶木; 两救生艇内干粉灭火器气瓶压力不足，艇玻璃老化，艇少水平滑车组止荡索;二种救生筏要有二种释放说明。艇首缆应始终连接在船舷栏杆上，艇艏缆没有系固
在释放装置上；艇舷外照明灯不亮，救生设备布置图标明四个救生筏实际三个;吊艇钩不活络。救生艇松艇齿轮不牢靠。艇电瓶电不足启动失败。艇手动抽水泵固定板破损或泵端盖漏气或不能正常使用,艇前后挂钩挡板脱落。艇口粮不气密须换新。艇释放索导向滑轮损坏。艇探照灯不工作。艇盘根松动。机舱门上要求贴有逃生指示标。艇吊钩龙骨固定螺栓锈,艇内无工具箱,艇不能正常启动或不工作, 去救生艇甲板指示图标缺少。缺少IMO救生图标。救生艇除本身的稳索外，还要配备人力稳索；救生艇机油箱不得留有空档；艇登艇装置需固定安装。艇栏杆扶手损坏。艇地板部分腐烂 ,艇吊艇控制开关不活络。艇机器罩未固定；艇一桨腐蚀。艇部分装置不能油漆；艇收放不好。艇固定帆底座及卡箍缺损、无止晃索、无正式的施放示意图、操作帆的指导手册等。(某轮在爱尔兰被滞留)。救生艇尾轴封故障。救生艇艇钩不能正常工作。艇内12支红光火号没有SOLARS认证文字。艇海锚破损。
2. 救生筏:释放器需正确连接。艇甲板筏站处照明灯架不活络。救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍，救生筏没有绑扎带；救生筏端部连接绳需专用钢丝连接。救生筏静压释放器易断绳不合格;救生筏在施放位置要配备正确的说明；救生筏登梯应放附近。救生筏缺少施放说明。前甲板的救生筏要配有救命索或软梯；前救生筏缺少登船方法(释放说明)。救生筏易断索未与船体连接。救生筏自动开启绳位置不对。右舷救生筏易断绳拴错。
3.船用救生衣与船舶所配示意图不符，救生衣电池用尽。艏楼未设置救生衣。救生圈配置标志不全; 一个自亮灯浮不太亮。救生圈绳和灯无标识，驾驶台两侧救生灯浮位置不对，绳索立即换新。救生圈不在位置, 救生圈绳与灯同线。救生圈海水电池失效。需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号。驾驶台两侧的救生圈烟雾及自亮灯支架安装错误（应改为面向舷外），灯浮架锈蚀严重。救生圈贴各标志吹落，救生圈灯光信号坏；红光降落伞火箭信号体上未注失效期只有生产日期；驾驶台两侧救生圈上落水烟雾信号标记不清，救生信号不在位置。防水救生服灯光信号坏；EPIRB图贴标志吹落。
4．防火控制图桶外应印有标记：F、C、P、（内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明）。应急消防图被水损坏。防火布置图箱（室外）无标贴。应急电瓶间门上无禁火,禁烟安全标志。舵机房多余的消防员备品箱要移走，消防布置图固定胶带开裂。生活区上下通道防火门关闭不严。一个防火门自闭装置未连接；走廊舱室防火门自闭器门钩挂住常开。氧气瓶间灯活动; 油漆间消防系统需清洁。油漆间门外灭火器箱盖上没有标记：PAINT CABIN USE ONLY 。缺少一桶备用救火泡沫浓缩液。EEBD未在防火控制图上标明。
5．主消防管（特别是膨胀接头处）漏水。消防栓滴漏。消防皮龙不在位置。机舱内消防栓需配备扳手。消防栓密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等，必须更新。机舱一个消防栓不活络。皮龙喉箍锈蚀（应换新，并油红漆，防锈蚀）。消防皮龙箱内缺少扳手。七条消防皮龙要求换新。修理或换新所有焊补过的消防总管。消防皮龙及喷嘴漏泄。
6．大型泡沫灭火系统液体检测阀不活络；二氧化碳钢瓶间隔热材料掀开一块；大型灭火器过期；CO?2称重试验过期；大型CO?2瓶的固定卡子与瓶之间少垫; CO?2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求。两个CO?2控制站的钥匙应分别放在两个盒子内。CO?2瓶头软管连接有个别松动。CO?2间吹通管及外接口无标志。探火员装备证书过期; 消防员呼吸器低压报警声音小。探火员呼吸器低压不报警。无呼吸器证书和检查报告，防火员呼吸器无检验站的检验日期标签。消防员装备间不应上锁应有应急灯。探火用呼吸器：3年检验，灯用：3小时，一瓶气（1200L）：30分钟，报警后：尚剩5分钟，穿服装：2分钟之内，呼吸器钢瓶要有静压试验钢印。便携式灭火器要有年检合格证书;便携式灭火器钢瓶要有静压试验钢印;呼吸器要有年检合格证书; 灭火器没检查人签名；应急发电机间手提灭火器应分开放。船舶消防设备老化（灭火器的橡胶部分老化及橡胶管等）。备用灭火器数量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）。
主甲板机舱进口应有手提灭火器.厨房内手提式二氧化碳灭火机出厂时无铅封。手提CO2灭火器需有检验证书在船；手提式灭火器没有陆地检验站的标签。

你以为这些就结束了？太天真了，下面还有的。

１． 训练手册需有本船的图解资料。训练手册中无保温救生服说明书。公共场所无训练手册操作指南。应急呼吸器操作说明未附在训练手册上。卫星示位标、雷达及无线电对讲机在SOLAS训练手册中未介绍。消防救生知识培训未每月进行。三副工作记录本无船长、大副签字。MUSTER LIST必须有消防救生设施管理人员签字。应变部署表有一名船员离船未更正，应变部署表缺损。应急消防演习不合格（某轮在美国莫比尔滞留）。居住区内安全警示标志不全。救生设备符号张贴不够。机舱内未提供应变部署表；救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉；弃船演习不符合要求。
２． 消防演习集合时间过长。消防演习不成功，救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉。防火控制图需更新。防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域。消防控制图无中文对照。无防火布置图。若船舶失火，岸上来援助时，官员会首先提出三个问题，应明确回答即：在船人数，下地人数，失踪人数。船员训练手册没有填写本船内容， 训练手册不符要求; 训练手册不适合本船，探火用呼吸器：3年检验，灯用：3小时，一瓶气（1200L）：30分钟，报警后：尚剩5分钟，穿服装：2分钟之内。船员名单中医生应写为服务员。因澳大利亚要求医生要持高级医护证书。
３． 航海日志中无对有关救生等设备的月度检查记录，救生设备检查记录簿中无救生艇架润滑点示意图及标明所使用的润滑油。
４． 艇外：艇筏操作须知未张贴在应急灯下面或操作说明陈旧，生活区内紧急信道标识未使用IMO专用标识，生活区内逃生标志张贴太高，应离地30CM；艇梯油麻绳有腐烂，登艇梯口缺少扶手栏杆，艇架注油点缺油，通往登艇梯的活动扶手栏卸扣锈死，艇顶上字体太小，艇外灯不亮，艇自放小钢丝索没有调整好，松放艇困难，艇缺一首缆，艇外扶手绳浮子没安装，艇舵附近有锈，固艇索钩不活络。
５． 艇内：艇内铁水桶、水勺有锈、较脏、食品到期、罗经灯不亮、罗经有气泡、急救药包过期、开敞式救生艇桅座板腐烂较严重、艇灭火器长期无检查记录、手电筒不亮、座位无编号。
６． 救生筏活动护栏不活络，筏支架的手动释放拉杆安全销锈死。
７． 个别救生圈的绳索陈旧或已霉烂或长度不足30米；个别救生圈船名不清，个别救生圈灯的接触不好或未按期更换新电池，烟雾或灯支架损坏。
８． 保温衣无船名及船籍港，个别救生衣无船名和船籍港标识，多种救生衣，但只有一种穿着示意图。
９． 部分消防皮龙接头、水枪长铜录未保养，个别消防皮龙有破漏未更新。
１０． 个别高级船员对CO2灭火装置操作不熟练，二氧化碳房缺少手电筒或手电筒不亮，CO2管路阀门不活络，甲板上CO2管路锈蚀严重。
１１． 大型泡沫灭火系统的管路标识不正规；个别轮机员对机舱的高效泡沫灭机使用不熟练；手提泡沫灭火器失效或瓶盖有漏；个别船员对手提灭火器使用不当，个别灭火器较长时间无检查记录。
１２． 个别消防员装备的手电筒损坏，防火服外表破损，气瓶低位警报不报警。
１３． 防火控制图无EEBD标示及船级社盖章；消防控制图未附应急消防设备的中英文操作说明；应变部署表编制不合理，对SART及备用电池未安排人员携带，造成在弃船演习携带物品不齐；机舱控制室的应变部署表修改不到位与其它地方的内容不一致；应变部署表的职责与应变卡不一致。
１４． 油漆间水灭火控制阀处未做明显标识，该阀未处于关闭状态；油漆间消防喷淋咀堵塞，个别船油漆间内无任何的灭火设备。
１５． 救生、弃船演习气氛不浓、动作慢、应急灯未开、舷外应急照明未开、未携带SART、EPRIB、毛毯、双向无线电话及其备用电池等到场，放艇指挥人员未检查放艇的准备工作或站位不对，应站在可以观测到舷内和舷外情况处，开敞式救生艇没有备bowsing tackle、未安装固艇滑车组，回收时刹车安全销未插上，艇落水前发动机测试没有进行试验。
１６． 消防演习期间驾驶台只有船长一人，没有与港口和公司联系，警报响后未先关闭机舱通风(或未关闭厨房门窗、通风及切断电源等动作)，两条皮龙未在规定时间内出水或压力达不到要求，探火员安全绳生根位置离火场太远，安全绳发生纠缠或长度不足使探火员不能到达失火现场，进入火场前未检查气瓶压力是否漏气与充足和低位警报是否正常，消防服穿着欠熟练，探火员未下梯就出来报告，未到模拟的失火处探火，未登记进入火场时间、未报告什么原因引起火灾，灭火方法欠妥，担架使用不当，清理现场前没有测含氧量或进入机舱探测氧气含量的人员未戴呼吸器，恢复设备前未进行强制通风。

预防及处置大型二氧化碳灭火设备灭火时的十种故障

船舶火灾是重大海难事故的一种，近年来由于货种日趋复杂繁多及船员素质上的问题，火灾所造成的经济损失与船员死伤日趋严重。目前远洋船舶对较大火灾多数仍采用大型二氧化碳（下简称CO2）设备，但可能由于保养不善、使用不熟悉、故障不能排除，而使该设备起不到应有作用，以救火失败船全损而告终。我们总结了近年来的实际案例和演习试验中采用此设备灭火曾发生过的十种故障，提出以下注意事项与解决办法，其中CO2施放量大小、施放速度快慢与舱室密封程度三项，在各种资料中甚少提到或未曾提出过，以供大家参考。

1、 管路破裂
CO2管路由于维护不，年久失修而锈蚀。放时锈蚀严重的管壁承受不了额定压力而发生破裂，致使大量CO2逃逸，失去应有的灭火效能。
处置办法：平时加强检查、养护、维修。
2、 连接处漏气
CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动。施放CO2时则先在该处泄漏，如此既损失了部分CO2，又易使在场的施放人员窒息，延误灭火时间。此类漏气现象较多，是因船舶长期在风浪中航行受振动所致，应引起高度重视。
处置办法：主管船员应加强对此连接处坚固螺丝的检查，发现松动立即坚固。每逢修船或验船师对此设备进行检验时，应以压缩空气对该管系进行加压试验，发现泄漏立即予以坚固或修理。
3 启动活塞锈死
大批整组CO2瓶施放时，作为启动用的压缩气体气缸推动活塞，活塞拉动钢索将各组CO2。钢瓶瓶头阀打开而放出CO。但该活锈死，压缩空气无法整组地或遥控地施放CO2.
处置办法:主管船员应定期将钢索卸下，加油活络，即可避免类似故障。施放时遇此故障，可利用手动方式逐瓶施放。
4 CO2不能从钢瓶中放出
CO2钢瓶瓶头阀装配不符合技术标准。安装时工人唯恐瓶头阀阀内铡刀（或撞针），在未施放时即戳破密封铜片，故不敢装得过深，造成施放一次，使铡刀（或撞针）降至最低位置，可能会刺破铜片而得到效果。
5 某些国产船舶大型CO2灭火设备的管系与烟火探测器的管系，在个货舱部位两者共用一根管路。
为防止施放CO2时进入设在驾驶台的烟火探测器，故在探烟管上装有一个气动止回阀，十年动乱中生产的此类止回阀质量低劣，经常失灵，故在施主和时由于该阀失灵，使CO2通过探烟管倒流进入驾驶台。
处置办法：在修船时，应使用压缩空气作吹通试验，加至额定压力时，检查的、气动止回阀是否起到作用，如该阀失灵应予修复。在施放时，为防止CO2在驾驶台泄漏而发生意外事故，可将烟火探测器通向失事舱室的橡皮软管拔除，用木塞或软木塞临时封闭探烟管，以保证CO2正常有效地施放。
6 CO2从瓶中逃逸
在临界温度31℃时，钢瓶内的CO2处于气态贮存，因而瓶内的压力很大，而国产船舶二氧化碳钢瓶瓶头阀因其密封磷铜征的平行度加工精度达不到要求，会经常发生密封磷铜片自行破裂跑气。
处置办法：为避免或减少上述现象，在航经高温区域，加强CO2站室的通风降温，必要时可在站室顶部洒水降温。如发生跑气，应在抵港后及时充灌复原。
7 CO2施放量不当
船舶大型CO2灭火设备的说明书或张贴的示意图中已标出各舱室灭火时所需施放CO2的瓶数，此乃根据该舱空舱容积而得。当货舱装有大量货物时，如按此量施放，刚会浪费大量CO2，而丧失了施救其他舱室或维持长时间CO2灭火的能力。因相当多的驾驶员没有此种思想准备，故应再三强调。此外，当大量CO2一下子拥进舱室，使舱内气压剧增，破坏了舱室的密封而逃逸了不少CO2。至于灭火后的CO2追加量仍可按说明书中规定的瓶数施放，不必计较货物已占的舱容。
处置办法：当货舱内装有货物时，应按稍大于剩余容积与空舱容积的比例来决定施放量。要懂得，少则起不到灭火效果，多则浪费灭火器材的道理。
8 CO2施放速度不当
为保证被保护的舱室所需的CO2量在规定的时间内放入，74年SOLAS与有关规范规定：通往甲类机器处所的CO2灭火管路应以能使85%的气体在2MIN内注入该处所。通往车辆处所的CO2管路，应能使该舱室所需CO2量的2/3在10MIN内注入该处所。通往装货处所的CO2灭火管路，应能使该舱所需的CO2量在15MIN内全部注入该处所。照理说，合格的CO2设备是可以成组（几十瓶）地施放而不会使管路破裂的。也就是说，快速施放是允许的。但是对于失修的老船，如成组施放受压过大可能会引起管路破裂。可是施放速度过慢又会降低灭火效果，或使管路中存水或CO2结冰而无法施放。所以对待老船应熟悉其技术状态，权衡利弊而行事。
处置办法：驾驶员应熟悉本船条件与了解主施放速度快慢的利弊。
9 货舱密封不当与过分密封
施放CO2前对舱室应加以密封，否则CO2逃之夭夭而使灭火失败。所以不担在施放前做好密封工作，而且在每次追加前还应再次检查与修补漏气之处。
据天津港监对到港的船舶安全检查统计：1981年被查船舶152艘中，因机舱、货舱通风筒防火挡板锈死的占34.5%，即44艘。这类船舶万一发生火灾，要求迅速有效地做好舱室密封工作是困难的，必然延误灭火，对此应引起足够的重视。对密封十分良好的舱室，例如冷藏舱，若施放CO2过快，舱内原有空气一时无法挤出，舱内压力剧增，可能会破坏密封，甚至胀破了舱盖板.
处置办法：平时对舱盖、人孔盖、通风筒挡板、水密门等要加强维修养护，防止CO2外逸。对过于密封的舱室，则可在该舱高处先留一个随时可闭洞口，以便快速施放CO2时让高处的空气挤出再盖上。因为至今几乎未有人提出此问题，故以上仅属建议，望探讨。
10 CO2站室的进入通道受阻
按设计要求，一般CO2站室在一舷，而遥控站在另一舷，以防一舷受灾还可利用遥控站施放CO2。CO2站室如设在机舱内，应有两个通道可进入，以备一处火灾还能从另一通道出CO2站室。但有些船舶往往保留一个进出方便的通道，另一进出不方便的通道因长久不用造成门或盖锈死，失去应有的作用。还有的船舶将进出CO2站室的通道当仓库用而阻塞了通道。
处置办法：组织驾驶员熟悉本船灭火设备，清理CO2站室，保持CO2站室进路的畅通。

关于三副的所有干货已经整理完毕，我也不知道到底能帮助多少人找到思路，若不会超过三位数，我也不会难过，这就是行业的悲哀。我们都信奉事不关己高高挂起，可是你有没有想过，所有的事故都不是一个人的伤害，所以举手之劳的分享，对于需要的人便是雪中送炭。航盟一直秉承为人服务，事无巨细的去帮助回答每一个需要帮助的人，初心不改，你我一直在路上，愿你的能力能够撑起你的野心，如果不能，那就好好的充电准备吧。

为了宣传航海文化,展现海员风采，航盟特定制了一批航海帽和航海扇子，数量有限，欲购从速。

如有购买，请加微信

ljwljwljw0226

最帅船长