目标，新疆阿尔金山！
文/杔格
图文：审稿-孙绿、制作-文琪&孙绿
音频：声音出镜-清魄、制作-大绿
今年12月9日，备受关注的格库铁路新疆段正式开通，意味着我们又多了一条去往新疆的铁路！
很巧的是，我们无意间和中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司搭上线了，以采访者的身份体验了这一趟特殊的首发之旅。
此行目标：阿尔金山。
本次旅程共计两天，
第一日：
库尔勒-K9756-依吞布拉克-K9753（返回）-若羌，
第二日：
若羌-K9755-库尔勒。
作为第三条出入新疆的大通道，有着“大漠新丝路”之称的格库铁路新疆段，全长700余公里，海拔从800多米拔升到最高3500多米，
全线位于巴音郭楞蒙古自治州及铁门关市境内，地跨巴州的库尔勒、尉犁、若羌三个县级行政单位，途经塔克拉玛干沙漠和罗布泊边缘以及阿尔金山区。
这几个地名中，有三个全国之最，巴州是全国陆地面积最大的地级行政单位，而其下辖的若羌则是全国陆地面积最大的县级行政单位，塔克拉玛干沙漠则是中国最大的沙漠。
它们辖域虽大，然而广大区域均为人烟稀少的地区，这一恶劣条件也加大了修建铁路的难度，历时6年才建设完成。
底图：NASA
这些恶劣的环境往往伴随着特质的自然景观，那么我们就从格库铁路新疆段首发的起点——库尔勒说起。
这里是巴州州府，也是南疆第一大城市，境内除了铁门关和巴州博物馆外再没有较知名的景点，是一个很容易被人忽略的城市。
但其地处天山南麓要隘的地理优势，又使其几乎成为驴友们从乌鲁木齐南下南疆的必经之地，大多数人途经此地或在此修整，之后便继续匆匆赶路，很少有人在此长时间停留。
同样，这里也是我们这趟旅程的聚集地。因媒体的采访性质，我们要比普通旅客早一些到达现场，早晨8点就从宾馆附近的旅店出发集合赶往火车站。值得一提的是，新疆作息比内陆晚2个小时，此时等于内陆的6点，天还没亮。
天还没亮
到达库尔勒站（当地人习惯称火车站为“东站”，与北站货运站相对，异于下文提到的“库尔勒东站”）后，我们从候车厅进入站台后便开始了一系列采访和摄影活动，记录下这一历史性时刻。
受访人员很多，比如铁路职工以及建设者。
大约忙活了快一个半小时，天也亮了，再补拍几张照片，便来到了“铁路职工通勤车厢”，等待发车。此时，天南海北的大多数媒体人都已来到车厢，整理之前获取的各种素材，准备后续推送工作。
9：40列车正式启动，第一站便来到了库尔勒东站，在此停留了一些时间，方便铁路职工通勤上下车。
之后便在塔克拉玛干沙漠边缘的塔里木河绿洲中一路南下，离开库尔勒市域，前往尉犁站。
尉犁县城距离库尔勒不算远，但作为沿途极少数的县级火车站，停留时间较长，我也继续下车拍摄素材，做记录。但因停留只有十几分钟，没来得及出站拍摄车站正脸。
列车从尉犁站发出后没多久，首发列车特有的文娱活动便开始了。
活动结束完毕，列车也开进了英库勒站，当地也进行了一系列庆祝活动，很是热闹，但因停留时间较短，未敢下车。
英库勒所在地为尉犁县境内，但实际为第二师（铁门关市）所管理的第31团，未正式建镇。
离开英库勒站之后，便来到了库尔木依，这里依然是二师管理，为第33团，未正式建镇。当地基本没有举行庆祝活动，但在通车的首日，这里发生了另一件有趣的故事。
当地群众来到现场观看火车，人山人海，他们拿着手机拍进站的列车以及出来的人群，而我们则拿着手机拍他们，开启“互拍”模式。
我印象中的这类盛况，上次发生还是在成贵高铁开通之时的宜宾市兴文站，当地百姓站在附近的山头上围观欢呼，可见开通火车对于当地人来说是一件多么重要的事情。
人山人海
此后，列车继续行进，沿线环境也开始恶化，沙漠铁路中常见的草方格沙障也开始出现。
沿线环境开始恶化
列车来到下一个团场，这里是铁干里克，依然是二师管理，为第34团，未正式建镇。离开34团不久，即来到若羌县境内，这里第一个景点是新疆境内一处特殊的公路遗迹——红砖路，它位于格库铁路的东侧。
这段遗迹颇有来历，上世纪50年代末，国家重整库尔勒至若羌的公路（今G218国道），由于周边自然条件十分恶劣，加之先前的道路年久失修，公路毁坏严重。
在当时，尚不具备修筑沥青路面的条件和技术，这里的人们创造性地提出了“烧砖铺路”的方案。
1966年，在动力及原材料极端困难的条件下，工二师工程支队的2000余名筑路工人在若羌境内距离库尔勒245公里处，就地挖土取水，用枯死倒地的胡杨树枝干为燃料，创造性地烧砖砌路，每公里用砖60多万块，建成了世界最长的砖砌国道公路。
经过近5年的铺设，一条全长102公里、宽7米、用砖6200万块、时速达80公里、世界罕见的红砖公路诞生了。2001年，218国道进行改造，依然保留了一段2.2公里的路段，以做纪念。
离开红砖路，已到饭点，因到若羌站还有一段距离，路局的老师们给了我们一大块馕，这是意外中的惊喜，继我上一次来新疆后，时隔两年再一次吃到这种新疆当地小吃。
新疆特色——馕
继续沿塔里木河南下，即来到塔里木河的尾闾湖——台特玛湖。而格库铁路跨过台特玛湖的方式就是建设台特玛湖特大桥，该桥原计划建设7公里，但后期因环境保护的问题，最终扩展到20余公里。
台特玛湖
过了台特玛湖，列车早点约10分钟，大约下午两点半到达若羌站，停留在此约半个小时，时间较为充裕。利用这个时间，我赶紧出站拍摄了若羌站的正脸和站前广场（穆王西巡雕塑），之后迅速回到车上。
若羌站及站外广场
此时，铁路部门已从若羌站接回了午饭，分发给各位媒体老师。
这一趟旅程除了可以观赏铁路沿线风景外，其实还可以体验边疆铁路基层职工的日常生活，对我们而言是新奇，但对基层职工而言则是一年四季艰苦生活的缩影。
发的午饭
吃过午饭，经过罗布泊边缘地区，大概就到了二师36团，它有另外一个名字，就是米兰镇，因正式建镇，所以它的政区直接为铁门关市所管辖，不隶属于若羌。
米兰镇附近
从米兰开始，已能看到远处的阿尔金山，铁路线即逐步开始向上爬升，沿线十分恶劣，非常荒芜。
对于当地铁路职工而言，因工作区域只在格库铁路新疆段，很少进入青海境内，所以他们常把从米兰到阿尔金山以及依吞布拉克的这段区间的行驶方向称为“上去”。
远处的阿尔金山
到达阿尔金山山脚后，列车开始钻山，沿途经过了多座隧道，除了可看到冬季阿尔金山的别致风景外，也可看到与格库铁路并行的西和高速依若段。
（特别提示：因翻山路线建设艰苦，风沙较大，车内灰尘较多，在此路段行驶的过程中务必不要摘掉口罩。）
冬季阿尔金山的别致风景
但在高海拔地区开凿隧道是一件艰苦的事情
经常有施工人员在工作中因缺氧而撤出作业环境
因这段路程手机信号较弱，逐渐小憩了一会儿，到了6点抵达本次行程的终点——依吞布拉克站。值得一提的是，其实格库铁路在进入依吞布拉克站前，要途经一小部分青海地块，再回到新疆。
该站地处新青两省区交界处，海拔约3100米，为全线海拔最高的车站，位于若羌县依吞布拉克镇，同时它也有另外两个身份：
一为巴州36团石棉矿，与隔壁的青海茫崖镇石棉矿相对；二为祁曼地区管委会（类似于区公所）驻地。这里的常住人口主要为在石棉矿的工作者，人口稀少，不到600人，位列中国人口前五少的镇之一。
全线海拔最高的车站
这个地方对我来说也非常特殊，我曾自驾两次来过这里，趁着车在这里停留一个半小时，赶紧出站拍摄相关资料。
令人意外的惊喜总是不期而至，在出站口，直接就看到了去往格尔木以及花土沟方向的大巴，它为想要转乘格库铁路青海段的游客提供了诸多便利。
拍摄完火车站及大巴后，距离返程发车时间还有一个多小时，原计划准备到距离车站有2公里的依吞布拉克镇绕一圈，故地重游一番。
但后来发现现实条件已不允许我这样做，这里非常偏僻，可以称得上是无人区的范围，天也逐渐黑了下来，越来越冷，外加高速公路的修建已将原有小路破坏，寻找新路也要耗费一定时间，进镇有一定风险。
最为致命的是，离开车站不远，即听到一大群野狗在嚎叫，而这周边据建设者介绍也时有狼出没，安全起见，大黑半夜在没人的地方被狼叼走就不好玩了。
无人区
之后悻悻回到了车站，在车里把晚饭解决掉，等待发车回若羌。此时天也彻底黑掉了，一天中最重要的任务也到来了，这就是整理图片，把所有素材发回北京，为当日出稿做准备。
（温馨提示：从米兰到依吞布拉克区间几乎没有4G信号，对外联络基本只能靠打电话或短信。）
晚上11点左右，到达若羌站，宿若羌，第一天行程正式结束。
第二日早晨8点半集合，在若羌站内继续采访任务。因格库铁路的开通对若羌县意义非凡，除了多位铁路建设者受访外，若羌县长也来到车站接受采访。
采访现场
列车在10:30正式发车，离开若羌，经过台特玛湖之时又从另一个角度观赏到了别样的风景。
台特玛湖
列车继续行进，提前一个小时就到达了34团，距离发车还有很长时间。利用这个机会，再次出站拍摄车站正脸。
铁干里克站
貌似只是一座很普通的火车站，但如果站在高处观察周围的环境，就会发现车站周边环境是多么恶劣了。
回到车上，分发午饭，这次吃到的是正宗34团抓饭，可以说是我几次在新疆吃到过最好吃的抓饭。如果你自驾路过这个地方，切记不要错过！
最好吃的抓饭
此后，列车离库尔勒越来越近，经库尔勒东和库尔勒编组场（南疆最大的编组场）后，即回到库尔勒站。
库尔勒站
此时距离飞机起飞已不到2个小时，即将奔赴下一个战场。
PS：格库铁路新疆段开通初期，客运运营线路调整频繁，最新客运车次及线路以12306发布为准。
END
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