量子分享:网络管理的微经营。
图：网络
文：量子资讯
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今日分享:网络管理的微经营。
2019.6.19
按常理讲，网络管理应该是中转部的时效中转管理，针对性的是中转操作效能与中转车辆无缝连接批次准点率与装载率。实际上，装载率是真功夫。
准点率却是伪命题，只有批次循环密度越大，缝隙时间越小，中转效能才会越高。
……准点率好比是从县城到农村的中巴车，属于折返运营模式，等同于直发车。
直发车在运营过程中因为点对点体量问题，只能形成几个单趟。
……批次率比是从始发到始发的公交车，属于时间节点模式，等同于循环发车。
循环发车就是多频次24小时不间断趟次。
那么，这两种模式需什么去支撑，
跟经营又有什么关系。
1
政策补仓。
无论直发模式还是多频次模式都建立在货量上，实际上在网络车运营过程中，有很多车辆要么单边有货，要么装载率不够，造成运营成本过高。
更多的是时效没有竞争力，趟次甚至影响了网点取货时间，直接给网点开发客户产生压力。
关键点就在于省区管理是否除了常规政策以外，是否有调节中转批次补频次与补仓的微调政策给市场存量网点。
2
批货导入。
中转时效准点率只会给收件客户带来服务产品时效体验度，并不会给寄件客户带来更大的便利性，因为寄件客户需要的是24小时寄件。
仔细观察快递市场，每家快递公司中转部都是设置网点发货最后截止时间，结果是，经过装卸时间，路程时间，操作时间，进行叠加后，网点公司告诉客户，几点钟以后的件不取了。
然后，客户按快递公司截止时间排货打单，快递公司称之为“捡货时间”。
看上去好像很正常，实际上是每家中转部货量不足以支撑循环频次，不得不用截止时间来确保趟次时效。
不然，中通的市场占有率26%目标是怎么来的。
关键是，省区有没有针对市场多批次分类客户建设，比如:大客户一般在下午2.30分就有货了，可以形成第一个大循环。网点因为业务员需要派件，基本上回货在5.30分。剩下的是园区与仓储，早中晚均有发货。所以，一客户一申请一单返，成为市场分类建设是发货批次支撑多频次派送的关键基础。
3
频次连接。
很多快递公司总公司运营都知道多频次中转的支撑点是货量，多频次派送是中转运力快速运能增效的释放方式，好比是城市绕城高速，往往堵在入口与出口，因为分流不给力。
关键点不仅仅只是频次运管模式的建立，而是区域性政策补位，比如江浙沪以小件为主，0.5以下的政策产生频次与运能补仓100%。而云贵川以0.7~1.5公斤为主，就需要政策导入产生频次与运能补仓。
本质上不是为了纯粹的运营成本节约优化，而是市场竞争力频次容量优化创造利润。
4
环线赋能。
环线赋能的范围比较宽，取决于快递公司的中转模式上，是直发模式，还是循环模式，或者是交叉运用模式。
无论那一种模式，都必须减少中转分类难道系数，既路由包数，增加频次循环次数。
关键点往往不是路由包与中转部的多少，只要频次密度大，效果是一样的。
恰恰是是中转部的面对网点的点的方式。
是集散后整包到网点再次粗分细分，还是集散细分到业务员个人后网点配送问题，完全在节点效能节约一个节点上是两个概念。
束语
件量的多少决定了频次的密度，政策的匹配又决定件量的多少，市场分类又决定了政策的赋能，赋能又决定了网点的市场竞争力，这样才会产生产品竞争力。