促进区域协调发展，建议苏中苏北铁路发展这么干…
交通对于一个地方发展的作用是不言而喻的。江苏江北大多数城市的真正衰落，还是在铁路时代来临之后。铁路时代呼啸而来，淮扬逐渐衰落，江北不仅失去了光亮，而且愈显落后。而遗憾的是，江苏特别是江北地区高铁建设不尽如意，有许多需要改进的地方；本文将从促进区域协调发展的视角，提出铁路发展的一些建议，以资参考。
高度重视和提升苏北苏中高铁建设
苏北苏中是新四军的重要根据地，是黄桥决战、车桥战役、苏中“七战七捷”以及淮海战役的发生地。支持老区是铁路建设的重要职责。同时，苏中苏北虽然在全国来说经济发展水平相对较好，但相对于苏南来说，还有很大差距，特别是苏北虽然是全国脱贫的典型地区，但是在省内还很不发达，在沿海地区来说也处于中下发展水平，如果不能在基础设施方面给予同等条件的话，与江南地区缩小的差距必会再次拉大。这不符合新发展理念特别是协调发展、共享发展的内在要求。
贯彻落实精准扶贫精神，也需要更加关注和支持苏北苏中高铁建设，避免因为新的政策原因招致区域发展新的马太效应。对于正在快速跟进发展的江苏中北部来说，已经站在历史的渡口，高铁的建与不建、快建还是慢建、高标准建还是低标准地建、抓住发展需求建还是偏离民间诉求建，等等，将不仅直接关联着未来高铁公司的经济效益，而且会对区域经济发展、区域发展格局变迁带来深远变化，更会对江苏中北部人们的心理带来直接的影响。广义的苏北可否真正崛起还是再次落伍、沉沦、塌陷，将在很大程度上取决于现在能否高标准地谋划、调整江苏高铁建设布局，能否加大力度、加快速度推进江苏江北地区高铁建设。
因此，重视苏北苏中高铁建设是精准扶贫的实际举措，是对苏北苏中在区域协调发展上取得成绩的有力表扬和鼓励，也是为苏北苏中新一轮发展积蓄发展潜力的实际举措，必将为整个江苏协调推进“四个全面”建设提供源源不断的有生力量。
图1：建成或近期将建的江苏及鲁南、皖东、浙北高铁。
江苏中北部地区向来比苏南落后。在新一轮的高铁建设布局中，苏北再次被忽略甚至被遗忘。从图中可以看出，一是路网密度上，苏北的高等级铁路密度不仅远远小于苏南，而且不如鲁南、皖东、浙北。二是建设标准上，不提皖东建设标准时速350公里以上的京沪高铁，浙北的沪苏湖城际已升格为350公里时速高铁，鲁南城际也在按照350公里时速建设。三是在线路走向上，连往上海和南京的线路弯道重重，建设标准原本都在250公里以下的线路速度将更加受限。更关键的是，以南京为中心辐射开来的大多数线路之间的夹角都在45度左右甚至更小，唯有正北的空白区域竟达135度之多。对于淮安及盐城、宿迁等地来说，省会南京近在眼前，在高铁连接上却又远在天边，着实匪夷所思。迫切需要在高铁建设上对江苏中北部地区进行精准扶贫。
图2：广东省内快速铁路规划设想图。可以看出几无盲区，既实事求是地凸显了珠三角的地位，又充分照顾了粤东、粤西、粤北对接珠三角、接受珠三角辐射的需要。
全面提高苏中苏北在建高铁的时速标准
时速250公里高铁与时速350公里高铁的建设成本相差很小，据了解，主要有三个方面，一是时速250公里高铁的曲径是3.5公里，而时速350公里高铁的轨道曲径7公里；二是两条轨道之间的距离，前者是4.6米，后者是5米，在拆迁和土建成本上几乎可以忽略；三是跨河的桥墩稍微加固一点。在动辄几百亿的总投资面前，这些差异无论是所占比例还是总量都显得微乎其微。但是其带来的差别却是巨大的。目前已经开工建设的连淮扬镇高铁、徐宿淮盐高铁和即将改造建设的盐通高铁目前的时速标准都是250公里，原本就不尽合理。
在全国各地纷纷开建350时速标准高铁和原定250公里目标时速高铁建设计划纷纷提速的背景下，苏中苏北革命老区高铁建设如果不能及时调整提高，继续按照时速250公里建设，那么，一是建成之日就是“落后产能”，将会进一步固化江苏中北部在沿海地区发展洼地的格局。二是建成后再想提速不仅非常难，而且很不经济。三是综合经济社会效益会远低于时速350公里高铁。虽然江苏中北部的几条高铁基本上都已动工，但是有沪宁高铁边建设边提速的示范，提高苏北在建的连淮扬镇、徐宿淮盐、盐通高铁的速度标准，不仅有强大的民意呼声、潜在的商业价值、深远的国家意义，也是把新发展理念落到实处的迫切需要，是支持老区发展、加快洼地崛起、推进苏南苏中苏北协调发展、践行精准扶贫要求的实际举措，是统筹推进发展、提升发展质量、高效节约利用资金、实现社会经济效益最大化的内在要求，必将成为推进供给侧结构性改革的一个示范案例。
图3：浙江高铁线路图。以杭州为中心的意图和格局非常明显，辐射出去几无死角，而且线路走向更加合理，不仅不惧怕杭州的被绕越（比如，已由城际提速为350公里时速的沪苏湖高铁，衢州、金华直达宁波的快速铁路线路，通苏嘉南延跨过杭州湾的线路，等等），而且基本实现了拉直取直、快速直达的目标。以温州、台州为例，连接杭州，无论是公路还是铁路，过去一般要从宁波或金华绕行，现在都规划了直达杭州的高铁，即图中的杭义温高铁、杭绍台高铁，并且这些线路都正在从原先计划的设计时速250公里甚至更低的城际铁路提升为设计时速350公里的高铁。
立足全国审视和推进江苏高铁布局
综合考虑民意和经济紧密度，围绕加快建设符合国家战略需要、与江苏经济社会发展水平相适应的全省高铁路网，建议对江苏高铁建设进行统筹谋划。建议重点谋划推动建设五条高铁，并争取上升为国家战略，均按照时速350公里高铁建设：
一是京津镇杭高铁（主体部分是实际上的京沪高铁二线）。即天津滨海新区—山东淄博—临沂—江苏淮安—扬州—常州—浙江湖州——杭州（津淄临淮扬常湖杭）高铁。这条高铁，从各方面看，都应该按照350公里时速建设。其主体部分将是事实上的京沪高铁二线。在省内，以连淮扬镇高铁为基础，向北，会同山东方面，拓展建设临淮（临沂—淮安）高铁。向南，最需要的、最迫切的绝不是从经镇江市区去宣城或马鞍山，而是应该从镇江大港向南直接接上常州，进而在宜兴连上宁杭高铁。因此，应该是加快推进连淮扬镇（连镇）高铁南延杭州线工程，考虑到连淮扬镇高铁向西已接沪宁高铁，建议从镇江大港引出后在常州接京沪高铁，再向南在宜兴接宁杭高铁，与之共线直连杭州。
图4、图5：连淮扬镇高铁与京津镇杭高铁的关系示意图。
二是宁青高铁（与安徽力推的合青高铁几乎重合）。即南京—淮安—连云港—日照—青岛高铁。在省内，建议尽快修建宁淮高铁。这对于南京和苏北腹地以及整个山东胶东半岛来说，意义都非常明显，填补了许多方面的空白。同时可推动与安徽推进的合青高铁衔接，修建明光—盱眙—金湖段，剩下的与宁淮高铁共线，形成合淮青高铁（可参见图4、5）。
三是沪青高铁（沿海高铁中北段）。山东半岛目前与上海铁路交通极其不便。短期内可以帮助山东半岛地区通过连镇高铁与苏南、上海相连，长期建议规划上海经南通—盐城—连云港到青岛的高铁。这也是江苏沿海地区居民和企业最希望的一条高铁线路。这条路从南通向南，还可以与正在规划建设的盐通苏嘉相连，并继续跨过杭州湾到达宁波，成为国家远景规划的沿海高铁的重要组成部分。沪青高铁同样理应按照350公里时速标准建设。因此，现阶段涉及到的盐城—海安—南通段高铁建设改造工程，也应该按照这一长远思路提早统筹建设，避免成为低水平的重复建设，避免为将来的提升人为制造新的瓶颈。
图5：沪青铁路连接示意图。
图6：盐城与南通间铁路升级改造示意图。
四是北沿江高速铁路（沪汉蓉高速铁路）。即上海—南通—泰州—扬州—南京江北新区—安徽—武汉—成都。可以与沪青高铁合并过江，也可以经崇明岛直接连接浦东新区。如能建成，可以彻底解决苏中地区快速接连南京的问题，解决苏中地区以及狭义苏北地区与上海的快速交通问题，不仅可以消除因为宁启铁路复线改造不顺带来的苏中高铁建设士气低沉，而且可以消融苏中地区与苏南地区的区域隔阂，还可以顺势拉近苏北地区与上海、南京的心理距离。
五是沿淮高铁。即河南南阳—驻马店南—阜阳—淮南—蚌埠—明光—盱眙—淮安—滨海高铁。这条线路可以连接起郑万、京广、郑合、商合杭、京沪、京福等高铁干线，对于推动淮河经济带建设具有重要意义。在省内近期可以与合淮相关线路共线建设，远期还可以带动推进淮安到滨海港的高铁建设，配合淮河水道直接入海，推动淮河经济带崛起。
这些铁路设想，加上已经开工的时速350公里的徐连高铁，正在建设的、期待提速的徐宿淮盐、连淮扬镇高铁，正在规划的盐泰锡宜城际铁路，等等，将形成“三横四纵”的江苏中北部高铁路网，为中国高铁事业营造出一个商业效益高、社会效益好、多方共赢、各方满意的高铁布局区域案例，也会为推进高铁建设精准扶贫、加快革命老区和欠发达地区加快发展、促进区域协调发展提供一个可以复制推广的典型。
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